الهيدروجين خيارًا واعدًا ومنخفض التكلفة للشاحنات الثقيلة.. التغلب على عيوب البطاريات والمسافات والآمان
هل العالم قادراً على زراعة وحصاد ما يكفي من الكتلة الحيوية لإنتاج الوقود الحيوي دون تدمير النظام البيئي؟
يعتمد الناس في جميع أنحاء العالم على الشاحنات لتوصيل البضائع التي يحتاجون إليها، وتلعب ما يسمى بالشاحنات طويلة المدى دورًا حاسمًا في سلاسل التوريد تلك.
الشاحنات الطويلة تشكل ملوثات ثقيلة، وخاصة انبعاثات الكربون التي تهدد المناخ العالمي، وفقاً لتقديرات وكالة حماية البيئة الأمريكية، فإن أكثر من 3% من إجمالي انبعاثات ثاني أكسيد الكربون (CO 2 ) في عام 2022 جاءت من الشاحنات لمسافات طويلة.
والمشكلة هي أن شاحنات المسافات الطويلة تعمل بشكل شبه حصري بوقود الديزل ، كما يؤدي حرق الديزل إلى إطلاق مستويات عالية من ثاني أكسيد الكربون وغيره من انبعاثات الكربون.
مصدر آخر للطاقة يلبي احتياجات الشاحنات
من المتوقع أن يتضاعف الطلب العالمي على نقل البضائع بحلول عام 2050، لذلك من الأهمية بمكان إيجاد مصدر آخر للطاقة يلبي احتياجات الشاحنات لمسافات طويلة مع تقليل انبعاثات الكربون أيضًا. ويجب ألا يكون التحول إلى الوقود الجديد مكلفا.
يقول ويليام إتش جرين، أستاذ هويت هوتيل في الهندسة الكيميائية ومدير مبادرة الطاقة بمعهد ماساتشوستس للتكنولوجيا: “إن الشاحنات جزء لا يتجزأ من سلسلة التوريد الحديثة، وأي زيادة في تكلفة النقل بالشاحنات ستكون محسوسة عالميًا”.
خلال العام الماضي، كان جرين وفريقه البحثي يبحثون عن بديل أنظف ومنخفض التكلفة للديزل.
من الصعب العثور على بديل لأن الديزل يلبي احتياجات صناعة النقل بالشاحنات بشكل جيد. لسبب واحد، يتمتع الديزل بكثافة طاقة عالية، أي محتوى الطاقة لكل رطل من الوقود.
هناك حد قانوني للوزن الإجمالي للشاحنة ومحتوياتها، لذا فإن استخدام مصدر طاقة بوزن أقل يسمح للشاحنة بحمل المزيد من الحمولة – وهو اعتبار مهم، نظرًا لانخفاض هامش الربح في صناعة الشحن.
بالإضافة إلى ذلك، يتوفر وقود الديزل بسهولة في محطات التزود بالوقود بالتجزئة في جميع أنحاء البلاد – وهو مورد بالغ الأهمية للسائقين، الذين قد يسافرون مسافة 600 ميل في اليوم وينامون في شاحناتهم بدلاً من العودة إلى مستودع منازلهم. وأخيرا، وقود الديزل سائل، لذلك من السهل توزيعه على محطات التزود بالوقود ومن ثم ضخه في الشاحنات.
لقد بحثت الدراسات السابقة العديد من خيارات التكنولوجيا البديلة لتشغيل الشاحنات طويلة المدى، ولكن لم يظهر فائز واضح. والآن،
قام جرين وفريقه بتقييم الخيارات المتاحة بناءً على افتراضات متسقة وواقعية حول التقنيات المستخدمة والتشغيل النموذجي لشاحنة لمسافات طويلة، مع افتراض عدم وجود إعانات مالية لترجيح كفة ميزان التكلفة. لقد وجد تحليلهم المتعمق لتحويل شاحنات المسافات الطويلة إلى البطاريات الكهربائية – الملخص أدناه – تكلفة عالية ومكاسب ضئيلة في الانبعاثات على المدى القريب.
لا تزال الدراسات حول الميثانول وغيره من أنواع الوقود السائل المشتقة من الكتلة الحيوية مستمرة، ولكن مصدر القلق الرئيسي الآن هو ما إذا كان العالم قادراً على زراعة وحصاد ما يكفي من الكتلة الحيوية لإنتاج الوقود الحيوي دون تدمير النظام البيئي.
يسلط تحليل الهيدروجين – الملخص أدناه أيضًا – الضوء على تحديات محددة تتعلق باستخدام الوقود النظيف، وهو غاز في درجات الحرارة العادية.
أخيرًا، حدد الفريق نهجًا يمكن أن يجعل الهيدروجين خيارًا واعدًا ومنخفض التكلفة للشاحنات طويلة المدى. ويقول جرين: “إنه خيار ربما لا يعرفه معظم الناس”.
إنها تنطوي على طريقة جديدة لاستخدام المواد التي يمكنها التقاط الهيدروجين وتخزينه ثم إطلاقه متى وأينما تكون هناك حاجة إليه ليكون بمثابة وقود نظيف الاحتراق.
تحديد التحدي: دورة قيادة واقعية
يعتقد الباحثون في معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا، أن عدم وجود إجماع حول أفضل طريقة لتنظيف شاحنات المسافات الطويلة قد يكون له تفسير بسيط: تعتمد التحليلات المختلفة على افتراضات مختلفة حول سلوك قيادة شاحنات المسافات الطويلة.
فإن بعضها لا يمثل بدقة العمليات الفعلية طويلة المدى. لذا كانت المهمة الأولى لفريق معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا هي تحديد “دورة قيادة” تمثيلية وواقعية لعمليات الشاحنات طويلة المدى الفعلية في الولايات المتحدة.
ومن ثم يمكن للباحثين في معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا – والباحثين في أماكن أخرى – تقييم أنواع الوقود والمحركات البديلة المحتملة بناءً على مجموعة متسقة من الافتراضات في تحليلات النمذجة والمحاكاة.
لتحديد دورة القيادة لعمليات المسافات الطويلة، استخدم فريق معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا منهجًا منظمًا لتحليل ساعات عديدة من بيانات القيادة الواقعية التي تغطي 58000 ميل.
قاموا بفحص 10 ميزات وحددوا ثلاثًا – المدى اليومي، وسرعة السيارة، ودرجة الطريق – التي لها التأثير الأكبر على الطلب على الطاقة، وبالتالي على استهلاك الوقود وانبعاثات الكربون، وتغطي دورة القيادة التمثيلية التي ظهرت مسافة 600 ميل، ومتوسط سرعة السيارة 55 ميلاً في الساعة، ودرجة الطريق تتراوح من سالب 6% إلى موجب 6%.
تم نشر البحث في سجل أبحاث النقل: مجلة مجلس أبحاث النقل .
وكانت الخطوة التالية هي توليد القيم الأساسية لأداء “مجموعة نقل الحركة” التقليدية التي تعمل بالديزل، أي جميع المكونات المشاركة في توليد الطاقة في المحرك وتوصيلها إلى العجلات على الأرض. واستنادًا إلى دورة القيادة المحددة، قام الباحثون بمحاكاة أداء شاحنة ديزل تقليدية، وتوليد “معايير” لاستهلاك الوقود، وانبعاثات ثاني أكسيد الكربون ، والتكلفة، ومعايير الأداء الأخرى.
الآن يمكنهم إجراء عمليات محاكاة متوازية – بناءً على نفس افتراضات دورة القيادة – لأنواع الوقود البديلة المحتملة ومجموعات الحركة لمعرفة كيفية مقارنة التكلفة وانبعاثات الكربون ومعايير الأداء الأخرى بمعايير الديزل.
خيار البطارية الكهربائية
عند التفكير في كيفية إزالة الكربون من شاحنات المسافات الطويلة، فإن التفكير الأول الطبيعي هو طاقة البطارية. بعد كل شيء، أثبتت السيارات الكهربائية والشاحنات الصغيرة نجاحها الكبير، لماذا لا تتحول إلى الشاحنات الكهربائية ذات المسافات الطويلة؟
تقول كاريانا مورينو صادر، وهي طالبة دراسات عليا في الهندسة الكيميائية: “الشاحنات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات لا تكون نظيفة إلا بقدر نظافة الكهرباء المستخدمة لشحنها”. في معظم الأحيان، سيتم شحن سائقي شاحنات المسافات الطويلة من الشبكات الوطنية بدلاً من محطات الطاقة المتجددة المخصصة.
باختصار، إن تحويل شاحنات الديزل المستخدمة لمسافات طويلة اليوم إلى الطاقة الكهربائية من البطاريات من شأنه أن يؤدي إلى زيادات كبيرة في تكاليف صناعة الشحن وفوائد لا تذكر من انبعاثات الكربون على المدى القريب. أنتجت التحليلات التي تفترض أنواعًا مختلفة من البطاريات بالإضافة إلى دورات القيادة الأخرى نتائج مماثلة.
ومع ذلك، فإن الباحثين متفائلون بشأن الاتجاه الذي ستتجه إليه الشبكة في المستقبل. تقول مورينو صادر: “على المدى الطويل، بحلول عام 2050 على سبيل المثال، من المتوقع أن تكون الانبعاثات الصادرة عن الشبكة أقل من نصف ما هي عليه الآن”. “عندما نقوم بحساباتنا بناءً على هذا التنبؤ، نجد أن الانبعاثات الصادرة عن الشاحنات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات ستكون أقل بنسبة 40٪ تقريبًا من الانبعاثات المحسوبة لدينا استنادًا إلى الشبكة الحالية.”
بالنسبة لمورينو صادر، فإن هدف البحث الذي يجريه معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا هو المساعدة في “توجيه القطاع بشأن الخيار الأفضل”.
ومع وضع هذا الهدف في الاعتبار، تقوم هي وزملاؤها الآن بدراسة خيار البطارية الكهربائية في ظل سيناريوهات مختلفة – على سبيل المثال، بافتراض تبديل البطارية (لا تتم إعادة شحن البطارية المستنفدة ولكن يتم استبدالها بأخرى مشحونة بالكامل)، والنقل بالشاحنات لمسافات قصيرة، و التطبيقات الأخرى التي قد تنتج نتائج أكثر تنافسية من حيث التكلفة، حتى على المدى القريب.
خيار واعد: الهيدروجين
وبينما يتطلع العالم إلى التخلص من الاعتماد على الوقود الأحفوري لجميع الاستخدامات، فإن الكثير من الاهتمام يركز على الهيدروجين. هل يمكن أن يكون الهيدروجين بديلاً جيدًا لشاحنات المسافات الطويلة التي تعمل بالديزل اليوم؟
لمعرفة ذلك، أجرى فريق معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا تحليلاً مفصلاً لخيار الهيدروجين، يقول بيسواس: “اعتقدنا أن الهيدروجين سيحل الكثير من المشاكل التي نواجهها مع البطاريات الكهربائية”، ليس لديها انبعاثات ثاني أكسيد الكربون المرتبطة بها . كثافة الطاقة فيها أعلى بكثير، لذا فهي لا تسبب مشكلة الوزن التي تطرحها البطاريات الثقيلة.
بالإضافة إلى ذلك، يمكن لتكنولوجيا الضغط الحالية الحصول على ما يكفي من وقود الهيدروجين في خزان عادي الحجم لتغطية المسافة والمدى المطلوبين. يقول: “يمكنك في الواقع منح السائقين النطاق الذي يريدونه”. “لا توجد مشكلة مع” قلق النطاق “.
ولكن في حين أن استخدام الهيدروجين في النقل بالشاحنات لمسافات طويلة من شأنه أن يقلل من انبعاثات الكربون، إلا أنه سيكلف أكثر بكثير من تكلفة الديزل. وبناءً على تحليلهم التفصيلي للهيدروجين، خلص الباحثون إلى أن المصدر الرئيسي للتكلفة المتكبدة هو نقله. يمكن تصنيع الهيدروجين في منشأة كيميائية، ولكن بعد ذلك يجب توزيعه على محطات التزود بالوقود في جميع أنحاء البلاد. تقليديًا، كانت هناك طريقتان رئيسيتان لنقل الهيدروجين: كغاز مضغوط وكسائل مبرد.
وكما يشير بيسواس، فإن الأول هو “ضغط مرتفع للغاية”، والثاني “بارد للغاية”. تظهر حسابات الباحثين أن ما يصل إلى 80% من تكلفة تسليم الهيدروجين يرجع إلى النقل والتزود بالوقود، بالإضافة إلى الحاجة إلى بناء محطات مخصصة للتزود بالوقود يمكنها تلبية معايير البيئة والسلامة الجديدة للتعامل مع الهيدروجين كغاز مضغوط أو كغاز. السائل المبرد.
وبعد استبعاد الخيارات التقليدية لشحن الهيدروجين، تحولوا إلى نهج أقل شيوعًا: نقل الهيدروجين باستخدام “حاملات الهيدروجين العضوي السائل” (LOHCs)، ومركبات كيميائية عضوية خاصة (تحتوي على الكربون) يمكنها في ظل ظروف معينة امتصاص ذرات الهيدروجين وتحت ظروف معينة. شروط أخرى تطلق سراحهم.
يتم استخدام LOHCs اليوم لتوصيل كميات صغيرة من الهيدروجين للاستخدام التجاري. وإليك كيفية سير العملية: في مصنع كيميائي، يتم ملامسة المركب الحامل للهيدروجين في وجود محفز تحت درجة حرارة وضغط مرتفعين، ويلتقط المركب الهيدروجين. يتم بعد ذلك نقل المركب “المحمل بالهيدروجين” – والذي لا يزال سائلاً – تحت الظروف الجوية. عند الحاجة إلى الهيدروجين، يتعرض المركب مرة أخرى لزيادة درجة الحرارة ولمحفز مختلف، ويتم إطلاق الهيدروجين.
ومن ثم يبدو أن LOHCs هي ناقلات الهيدروجين المثالية للنقل بالشاحنات لمسافات طويلة. إنها سائلة، لذلك يمكن توصيلها بسهولة إلى محطات التزود بالوقود الموجودة، حيث سيتم إطلاق الهيدروجين؛ وهي تحتوي على الأقل على قدر من الطاقة لكل جالون مثل الهيدروجين في شكل سائل مبرد أو غاز مضغوط. ومع ذلك، أظهر تحليل مفصل لاستخدام ناقلات الهيدروجين أن هذا النهج من شأنه أن يقلل الانبعاثات ولكن بتكلفة كبيرة.
تبدأ المشكلة بخطوة “نزع الهيدروجين” في محطة البيع بالتجزئة. يتطلب تحرير الهيدروجين من المادة الكيميائية الحاملة حرارة، والتي يتم توليدها عن طريق حرق بعض الهيدروجين الذي يحمله LOHC. ويقدر الباحثون أن الحصول على الحرارة اللازمة يتطلب 36% من هذا الهيدروجين. (من الناحية النظرية، ستستغرق العملية 27% فقط، ولكن في الواقع، لن يتم تحقيق هذه الكفاءة.) لذلك، من بين كل 100 وحدة من الهيدروجين البادئ، اختفت الآن 36 وحدة.
ولكن هذا ليس كل شيء. الهيدروجين الذي يخرج يكون عند ضغط قريب من المحيط. لذا فإن المنشأة التي تقوم بتوزيع الهيدروجين ستحتاج إلى ضغطه، وهي العملية التي يقدر الفريق أنها ستستهلك ما يصل إلى 20-30% من الهيدروجين الأولي.
بسبب الحرارة والضغط اللازمين، يتبقى الآن أقل من نصف كمية الهيدروجين التي سيتم تسليمها إلى الشاحنة، ونتيجة لذلك، يصبح وقود الهيدروجين باهظ الثمن بمقدار الضعف.
خلاصة القول هي أن التكنولوجيا ناجحة، ولكن “عندما يتعلق الأمر بالتغلب على الديزل، فإن الجوانب الاقتصادية لا تعمل. إنها أكثر تكلفة بعض الشيء،” كما يقول بيسواس.
بالإضافة إلى ذلك، ستتطلب محطات التزود بالوقود ضواغط ووحدات مساعدة باهظة الثمن مثل أنظمة التبريد. يشير استثمار رأس المال وتكاليف التشغيل والصيانة معًا إلى أن اختراق محطات التزود بالوقود الهيدروجيني للسوق سيكون بطيئًا.
استراتيجية أفضل
ونظرًا للفوائد المحتملة لاستخدام LOHCs، ركز الباحثون على كيفية التعامل مع كل من الحرارة اللازمة لإطلاق الهيدروجين والطاقة اللازمة لضغطه.
يقول بيسواس: “عندها جاءتنا الفكرة”، “بدلاً من القيام بعملية إزالة الهيدروجين في محطة التزود بالوقود ومن ثم تحميل الشاحنة بالهيدروجين، لماذا لا نأخذ LOHC ونحمله على الشاحنة؟”
مثل الديزل، فإن LOHC سائل، لذلك يمكن نقله وضخه بسهولة في الشاحنات في محطات التزود بالوقود الحالية.
يقول بيسواس: “سنقوم بعد ذلك بتصنيع الهيدروجين حسب الحاجة بناءً على متطلبات الطاقة للشاحنة، ويمكننا التقاط الحرارة المهدرة من عادم المحرك واستخدامها لتشغيل عملية إزالة الهيدروجين”.
في خطتهم المقترحة ، يتم إنشاء LOHC المحمل بالهيدروجين في مصنع “الهدرجة” الكيميائي ثم يتم تسليمه إلى محطة إعادة التزود بالوقود للبيع بالتجزئة، حيث يتم ضخه في شاحنة لمسافات طويلة. على متن الشاحنة، يصب LOHC المحمل في خزان الوقود. ومن هناك ينتقل إلى “وحدة نزع الهيدروجين” – المفاعل حيث تعمل الحرارة والمحفز معًا على تعزيز التفاعلات الكيميائية التي تفصل الهيدروجين عن LOHC. يتم إرسال الهيدروجين إلى مجموعة نقل الحركة، حيث يحترق، منتجًا طاقة تدفع الشاحنة إلى الأمام.
يذهب العادم الساخن من مجموعة نقل الحركة إلى “وحدة التكامل الحراري”، حيث يتم التقاط الطاقة الحرارية المهدورة وإعادتها إلى المفاعل للمساعدة في تشجيع التفاعل الذي يطلق الهيدروجين من LOHC المحمل. يتم ضخ LOHC المفرغ مرة أخرى إلى خزان الوقود، حيث يتم الاحتفاظ به في حجرة منفصلة لمنعه من الاختلاط مع LOHC المحمل. ومن هناك، يتم ضخه مرة أخرى إلى محطة التزود بالوقود بالتجزئة ومن ثم يتم نقله مرة أخرى إلى محطة الهدرجة ليتم تحميله بمزيد من الهيدروجين.
يؤدي التحول إلى إزالة الهيدروجين على متن الطائرة إلى خفض التكاليف عن طريق التخلص من الحاجة إلى ضغط الهيدروجين الإضافي وباستخدام الحرارة المهدرة في عادم المحرك لدفع عملية إطلاق الهيدروجين. فكيف تبدو استراتيجيتهم المقترحة مقارنة بالديزل؟ وبناءً على تحليل مفصل، قرر الباحثون أن استخدام استراتيجيتهم سيكون أكثر تكلفة بنسبة 18% من استخدام الديزل، وستنخفض الانبعاثات بنسبة 71%.
لكن هذه النتائج تحتاج إلى بعض التوضيح. تعتمد علاوة التكلفة البالغة 18% لاستخدام LOHC مع إطلاق الهيدروجين على متن الطائرة على سعر وقود الديزل في عام 2020. وفي ربيع عام 2023، كان السعر أعلى بنحو 30%. بافتراض سعر الديزل لعام 2023، فإن خيار LOHC هو في الواقع أرخص من استخدام الديزل.
وتتأثر كل من نتائج التكلفة والانبعاثات بافتراض آخر: استخدام “الهيدروجين الأزرق”، وهو الهيدروجين المنتج من الغاز الطبيعي مع احتجاز الكربون وتخزينه. وثمة خيار آخر هو افتراض استخدام “الهيدروجين الأخضر”، وهو الهيدروجين الذي يتم إنتاجه باستخدام الكهرباء المولدة من مصادر متجددة، مثل الرياح والطاقة الشمسية. الهيدروجين الأخضر أغلى بكثير من الهيدروجين الأزرق، وبالتالي فإن التكاليف سترتفع بشكل كبير.
إذا انخفض سعر الهيدروجين الأخضر في المستقبل، فإن خطة الباحثين المقترحة ستتحول إلى الهيدروجين الأخضر، ومن ثم لن يعود الانخفاض في الانبعاثات إلى 71%، بل يقترب من 100%.
لن تكون هناك أي انبعاثات تقريبًا مرتبطة بالخطة المقترحة للباحثين لاستخدام LHOCs مع إطلاق الهيدروجين على متنها.
مقارنة الخيارات المتعلقة بالتكلفة والانبعاثات
لمقارنة الخيارات، أعد مورينو صادر مخططات شريطية توضح تكلفة الشحن لكل ميل بالشاحنات في الولايات المتحدة وانبعاثات ثاني أكسيد الكربون الناتجة عن استخدام كل من أنواع الوقود والأساليب التي تمت مناقشتها أعلاه: وقود الديزل، والبطارية الكهربائية، والهيدروجين كوقود. السائل المبرد أو الغاز المضغوط، وLOHC مع إطلاق الهيدروجين على متن الطائرة. بدت استراتيجية LOHC مع إزالة الهيدروجين على متن الطائرة واعدة من حيث التكلفة ومخططات الانبعاثات. بالإضافة إلى هذه التدابير الكمية، يعتقد الباحثون أن استراتيجيتهم تعالج تحديين آخرين أقل وضوحًا في إيجاد وقود أقل تلويثًا للشاحنات طويلة المدى.
فأولا، لا ينبغي أن يؤدي إدخال الوقود الجديد والشاحنات لاستخدامه إلى تعطيل النظام الحالي لتسليم البضائع.
ويشير جرين إلى أنه “عليك أن تبقي الشاحنات القديمة قيد التشغيل أثناء تقديم الشاحنات الجديدة”. “لا يمكن أن تمر حتى بيوم واحد لا تعمل فيه الشاحنات لأن ذلك سيكون بمثابة نهاية الاقتصاد. ستكون جميع أرفف المتاجر الكبرى فارغة، ولن تتمكن مصانعك من العمل.”
ستكون خطة الباحثين متوافقة تمامًا مع البنية التحتية الحالية لإمدادات الديزل وستتطلب تعديلات طفيفة نسبيًا على شاحنات المسافات الطويلة الحالية، وبالتالي ستستمر سلاسل التوريد الحالية في العمل أثناء تقديم الوقود الجديد والشاحنات المعدلة.
ثانياً، تتمتع الاستراتيجية بالقدرة على اعتمادها عالمياً. يعتبر النقل بالشاحنات لمسافات طويلة أمرًا مهمًا في أجزاء أخرى من العالم، وتعتقد مورينو صادر أن “جعل هذا النهج حقيقة سيكون له تأثير كبير، ليس فقط في الولايات المتحدة ولكن أيضًا في بلدان أخرى”، بما في ذلك بلدها. المنشأ كولومبيا. “هذا شيء أفكر فيه طوال الوقت.”
ويتوافق هذا النهج مع البنية التحتية الحالية للديزل، وبالتالي فإن الشرط الوحيد لاعتماده هو بناء محطة الهدرجة الكيميائية. يقول مورينو صادر: “وأعتقد أن الإنفاق الرأسمالي المتعلق بذلك سيكون أقل من تكلفة بناء بنية تحتية جديدة لإمدادات الوقود في جميع أنحاء البلاد”.
الاختبار في المختبر
يقول بيسواس: “لقد أجرينا الكثير من عمليات المحاكاة والحسابات لإظهار أن هذه فكرة رائعة”. “ولكن لا يمكن للرياضيات أن تصل إلى هذا الحد لإقناع الناس.” والخطوة التالية هي إظهار مفهومهم في المختبر.
ولتحقيق هذه الغاية، يقوم الباحثون الآن بتجميع جميع المكونات الأساسية لمفاعل إطلاق الهيدروجين الموجود على متن الطائرة بالإضافة إلى وحدة التكامل الحراري التي تعتبر أساسية لنقل الحرارة من عادم المحرك إلى مفاعل إطلاق الهيدروجين. ويقدرون أنهم سيكونون جاهزين هذا الربيع لإثبات قدرتهم على إطلاق الهيدروجين وتأكيد المعدل الذي يتكون به. وسيكون بمقدورهم – مسترشدين بعملهم في مجال النمذجة – ضبط المكونات المهمة لتحقيق أقصى قدر من الكفاءة وأفضل أداء.
وستكون الخطوة التالية هي إضافة محرك مناسب، مجهز خصيصًا بأجهزة استشعار لتوفير القراءات المهمة التي يحتاجونها لتحسين أداء جميع مكوناتهم الأساسية معًا. بحلول نهاية عام 2024، يأمل الباحثون في تحقيق هدفهم: أول عرض تجريبي لنظام إطلاق الهيدروجين كثيف الطاقة وقوي مع تكامل حراري عالي الكفاءة.
في غضون ذلك، يعتقدون أن النتائج التي توصلوا إليها من عملهم حتى الآن يجب أن تساعد في نشر الكلمة، ولفت انتباه الباحثين والخبراء الآخرين في صناعة النقل بالشاحنات الذين يبحثون الآن عن طرق لإزالة الكربون من النقل بالشاحنات لمسافات طويلة إلى نهجهم الجديد.
