أزمة البحر الأحمر تزيد من فاتورة البصمة الكربونية العالمية.. إعادة تغيير المسار بعيدا عن قناة السويس يزيد الانبعاثات 38%
تتبع لأكثر من 6000 حاوية تم إعادة توجيهها.. حوالي 0.28 طن لكل حاوية
في كل عام، تسافر ما يقرب من 6000 سفينة حاويات عبر محيطات العالم، وتقوم بتسليم ما قيمته حوالي 7 تريليون دولار من البضائع إلى الموانئ، مما يؤدي إلى انبعاثات ثاني أكسيد الكربون المسببة للاحتباس الحراري العالمي على طول الطريق، هناك حوالي 100.000 سفينة في البحر في وقت معين، بما في ذلك ناقلات النفط وناقلات البضائع السائبة.
تمر العديد من الرحلات عادةً عبر قناة السويس، ومع ذلك، مع قيام المسلحين الحوثيين في اليمن بمهاجمة السفن التجارية في البحر الأحمر، تسلك السفن طريقًا أطول حول إفريقيا.
وأدى تصاعد الهجمات على السفن المسافرة في مياه البحر الأحمر إلى إجبار شركات الشحن على إعادة توجيه سفنها، مما يرسلها في رحلات أطول تؤدي إلى زيادة انبعاثات ثاني أكسيد الكربون.
على سبيل المثال، تنتج هذه الرحلة من شنغهاي إلى هامبورج زيادة في ثاني أكسيد الكربون بنسبة 38%، وفقًا لتحليل بيانات التتبع الذي أجرته LSEG، ويمكن أيضًا تتبع كل حاوية معدنية على متن السفينة بشكل فردي أثناء سفرها إلى وجهاتها.
يسمح تتبع الحاويات للشركات التي تشتري أو تبيع البضائع بحساب البصمة الكربونية لسلسلة التوريد والتوزيع الخاصة بها – وهي خطوة أساسية لتقليل انبعاثاتها.
يتم تعبئة البضائع الموجودة على متن الطائرة في حاويات، يمكن لسفينة واحدة أن تحمل آلاف الحاويات، وتبلغ سعة أكبر سفينة في العالم أكثر من 24 ألف حاوية.
وحللت رويترز بيانات التتبع لأكثر من 6000 حاوية تم إعادة توجيهها وتم شحنها في الفترة ما بين 15 ديسمبر 2023 و31 مارس 2024، تتضمن البيانات الواردة من شركة تتبع الشحنات ShipsGo انبعاثات ثاني أكسيد الكربون المقدرة لكل حاوية.
في المتوسط، ترتبط كل حاوية تسافر على طريقها الأصلي بحوالي 1.07 طن من ثاني أكسيد الكربون المنبعث، إذا تم تجميعها في مجال سيكون بهذا الحجم تقريبًا، ومع ذلك، تظهر البيانات المأخوذة من الشحنات المعاد توجيهها أنها انبعاثات في المتوسط 1.35 طن من ثاني أكسيد الكربون لكل حاوية، وهذا يعني زيادة بمقدار 0.28 طن لكل حاوية.
وبهذا المعدل فإن الانبعاثات الإضافية الناجمة عن سفينة واحدة تحمل عشرة آلاف حاوية في رحلة واحدة تم تغيير مسارها من شأنها أن تجعل تمثال الحرية يبدو ضئيلاً للغاية، وبالمقارنة، تنبعث من السيارة النموذجية حوالي 4.6 طن متري من ثاني أكسيد الكربون سنويًا.
وبالنسبة للشركات التي تكافح من أجل حساب ــ وخفض ــ الانبعاثات المسببة للانحباس الحراري العالمي المرتبطة بأعمالها، فإن هذه الرحلات المعاد توجيهها تزيد من التحدي.
وقد قامت العديد من الشركات بالفعل بتجديد سلاسل التوريد الخاصة بها أثناء تعاملها مع الاضطرابات الناجمة عن فيروس كورونا، ومخاطر الطقس الشديدة، والحمائية التجارية التي أجبرتها على تغيير الموردين، وارتفاع تكاليف الشحن.
قالت أرشانا جاجاناثان، التي تقود الاستدامة في أوروبا في شركة PepsiCo : “سواء كان الأمر يتعلق بالبحر الأحمر، أو الحرب في أوكرانيا، أو فيروس كورونا، أو خروج بريطانيا من الاتحاد الأوروبي قبل ذلك، فقد شهدنا الكثير من الانقطاعات في العقد الماضي”. وأضافت الشركة ستحتاج إلى مضاعفة جهودها لخفض الانبعاثات إذا كانت تأمل في الوفاء بتعهداتها المناخية لعامي 2030 و2040.
وتحدثت رويترز إلى مديرين تنفيذيين من خمس شركات استهلاكية كبيرة، وحللت بيانات من 30 تقريرًا عن الاستدامة للشركات الكبرى لإظهار أن انبعاثات الكربون الخارجية كانت في ارتفاع على نطاق واسع في السنوات الأخيرة وسط اضطرابات سلسلة التوريد.
منذ أن بدأت قوات الحوثيين في اليمن هجماتها في قناة السويس العام الماضي، تم تحويل مئات السفن – التي تعمل بزيت الوقود الثقيل – حول رأس الرجاء الصالح، مما يضيف مئات الكيلومترات (الأميال) إلى كل رحلة، وتؤدي تلك الكيلومترات الإضافية (الأميال) إلى زيادة الانبعاثات.
على سبيل المثال، تنبعث من رحلة سفينة حاويات كبيرة من شنغهاي إلى هامبورج زيادة في ثاني أكسيد الكربون بنسبة 38%، أو 4.32 مليون كيلوجرام، إذا دارت حول أفريقيا بدلاً من المرور عبر قناة السويس، وفقاً لبيانات حصلت عليها رويترز من قبل LSEG، وتقدر منصة التتبع ShipsGo أنه تم تغيير مسار أكثر من 600 سفينة منذ بدء الهجمات في أكتوبر.
ليس من غير المألوف أن تستغرق السفن وقتًا أطول من المتوقع حتى في الأيام الروتينية، وفقًا لشركة ShipsGo. لكن التأخير وانبعاثات الكربون زادت بشكل كبير بعد عمليات التحويل بسبب الصراع في البحر الأحمر. وفي ديسمبر/كانون الأول، عندما بدأت السفن في تغيير مسارها، زاد متوسط أوقات العبور بنحو 50%، مما أدى إلى زيادة مماثلة في انبعاثات الكربون.
بدأت التأخيرات والانبعاثات في العودة إلى طبيعتها في الأشهر التالية، والتي تقول ShipsGo إنها قد تكون نتيجة لتكيف صناعة الشحن مع المواقف المتغيرة، مثل اختيار طرق شحن بديلة، أو تسجيل أوقات الرحلات المتوقعة بشكل أكثر انسجامًا مع الطرق الأطول.
وقال رئيس المنظمة البحرية الدولية، أرسينيو دومينغيز، في مؤتمر صحفي الشهر الماضي، إن عمليات إعادة التوجيه “ليست مخططة”، كما أن انبعاث ثاني أكسيد الكربون الإضافي “لا ينبعث لأننا نريد ذلك”.
تُظهر بيانات التتبع لأكثر من 6000 حاوية تم تحميلها في الأصل بين 15 ديسمبر 2023، عندما بدأ تعليق الخدمة الأول وفقًا لشركة ShipsGo، و31 مارس 2024، كيف أدت إعادة التوجيه إلى التأخير، حيث تمت إعادة توجيه السفن بشكل أكبر مع بعض الشحنات. تأخر لأسابيع.
وقالت شركة ميرسك (MAERSKb.CO) إن التأخير والتراكم من المرجح أن يستمر في النصف الثاني من العام.
ومع ذلك، فإن وقت الرحلة المعدل أو الفعلي لهذه الحاويات يزيد بعدة أيام عما كان متوقعًا في البداية بعد إعادة توجيهها.
ما هو على المحك؟
بالنسبة للشركات التي تعتمد على استلام البضائع أو توزيعها عن طريق البحر، فإن رحلات الشحن الطويلة هذه تشكل تهديدًا محتملاً. في حين أن العمليات الداخلية للشركة واستخدام الطاقة تشكل ما يسمى بسجلات انبعاثات النطاق 1 والنطاق 2، فإن أنشطة سلسلة التوريد والتوزيع الخاصة بها تدخل في نطاق انبعاثات النطاق 3 – وهو تصنيف طوره معهد الموارد العالمية غير الربحي.
وفحصت رويترز أحدث تقارير الاستدامة لـ 30 من أكبر الشركات في العالم، ووجدت أن 10 شركات أبلغت عن ارتفاع في انبعاثات النطاق 3 على أساس سنوي في عام 2022 أو 2023، وترتبط إلى حد كبير بالشحن. التأخير في البحر الأحمر يمكن أن يجعل الأمر أسوأ. وفي حديثهم إلى رويترز، قال مسؤولون من بعض تلك الشركات إن الفشل في خفض الانبعاثات الإجمالية قد يؤدي إلى خطر تنفير المستهلكين، أو خسارة المستثمرين، أو تعريض قدرتهم على تأمين التمويل المستدام للخطر. وقد يواجهون أيضًا ضرائب الشحن، والتي قد تتم الموافقة عليها قريبًا .
وتواجه شركة الألبان آرلا فودز، ومقرها الدنمارك، والتي تصنع زبدة لورباك، ارتفاع التكاليف بالفعل. وقالت ميا هوج بريدال، رئيسة استدامة سلسلة التوريد في الشركة: “بسبب الصراع في البحر الأحمر، ارتفعت انبعاثاتنا أيضًا بنسبة 1-1 مع تكلفة الشحن”.
وجدت رويترز العديد من الأمثلة على التحويلات في بيانات التتبع، وأكثرها شيوعًا هو أن تتجول السفن حول القارة الأفريقية بأكملها – مما يضيف أسابيع إلى الرحلة – بدلاً من سلوك طريق قناة السويس المختصر بين البحر الأبيض المتوسط والبحر الأحمر.
وقال كريس روجرز، الذي يدير فريق أبحاث سلسلة التوريد في شركة ستاندرد آند بورز جلوبال، إن أزمة البحر الأحمر أدت بالفعل إلى ارتفاع تكلفة تصاريح انبعاثات الشحن في الاتحاد الأوروبي “بمقدار الثلث”، حيث أصبحت الرحلة النموذجية التي تستغرق 30 يومًا رحلة مدتها 40 يومًا.
واختارت بعض السفن المسافرة من آسيا إلى أمريكا الشمالية تجنب الشرق الأوسط والبحر الأحمر تماما، وبدلا من ذلك توجهت مباشرة إلى رأس الرجاء الصالح وحول طرف أفريقيا.
وتوجهت سفن أخرى قادمة من الشمال إلى قناة السويس ووصلت إلى منتصف البحر الأحمر قبل أن تعود أدراجها. وقد أضاف هذا المزيد من الوقت لتلك الرحلات.
التكاليف في البحر
لقد أفلت قطاع النقل البحري، الذي يمثل 2.9% من انبعاثات ثاني أكسيد الكربون العالمية، من الضرائب إلى حد كبير لأن أعالي البحار ليست ضمن نطاق سلطة أي حكومة واحدة.
لكن بالنسبة للشركات، فإن رحلات السفن الأطول تترجم إلى تكاليف أعلى. وقال مارك شنايدر ، الرئيس التنفيذي لشركة نستله ، في فبراير/شباط، إن أكبر شركة أغذية في العالم تشهد “بعض الضغط” على تكاليف الشحن بسبب التحويلات.
وعلى الرغم من ارتفاع تكاليف الشحن، فإن أوقات الرحلة الأبطأ دفعت كلاً من شركة ليفي شتراوس وشركاه للملابس ومقرها سان فرانسيسكو وشركة السلع الاستهلاكية المتعددة الجنسيات البريطانية ريكيت إلى نقل بعض بضائعهما جواً أو عن طريق الجو. الشاحنات – وكلاهما أكثر تلويثًا للمناخ من الشحن.
مقترحات لفرض ضريبة على الانبعاثات على شركات الشحن
تعد رحلات الشاحنات أكثر كثافة من الكربون بنحو 10 مرات تقريبًا من رحلات الشحن، في حين أن الشحن الجوي لمسافات طويلة يولد 47 ضعفًا من الانبعاثات الناتجة عن الشحن لكل طن ميل، وفقًا لأبحاث معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا.
وتدعم الآن أكثر من 20 دولة ومنظمة إقليمية مقترحات لفرض ضريبة على الانبعاثات على شركات الشحن، قائلين إنها يمكن أن تجمع أكثر من 80 مليار دولار سنويا من الأموال التي يمكن وضعها في تطوير الوقود منخفض الكربون، يمكن أن يؤدي فرض ضريبة على الشحن أيضًا إلى ارتفاع تكاليف الشحن للشركات.
الكبريتات والسخام الأسود
الضرر الناجم عن الانبعاثات الناجمة عن السفن لا يأتي من ثاني أكسيد الكربون الذي يؤدي إلى الاحتباس الحراري الكوكبي فحسب، بل وأيضاً من الكبريتات والسخام الأسود الذي يتصاعد من مدخنة السفينة.
وتسمح جزيئات التلوث المحمولة بالهواء هذه برؤية انبعاثات الشحن في بعض الأحيان من الفضاء. تتجسد “مسارات السفن” عندما يتكثف بخار الماء حول الجزيئات.
ومع وجود الكثير من الاضطرابات في سلسلة التوريد العالمية، قالت بعض الشركات لرويترز إنها تتطلع إلى توطين المزيد من عملياتها من خلال استخدام الموردين الأقرب إلى موطنها، وهو ما يسمى أحيانًا “النقل القريب”.
وقال توماس لينجارد، الذي يقود السياسة والاستراتيجية البيئية العالمية لشركة دوف لصناعة الصابون يونيليفر: “لقد أصبح من الواضح أكثر بكثير مدى إلحاح أن نعمل كمجموعة على خفض الانبعاثات”، “إن أنواع التغييرات التي تحتاجها هي أكثر تحويلية بكثير.”
على سبيل المثال، تعمل شركة الأغذية المتعددة الجنسيات كرافت هاينز على بناء القدرات مع الموردين المحليين في مصر وعمليات أوروبا الشرقية من أجل خفض إجمالي انبعاثاتها، والتي يأتي “جزء كبير منها” من شبكة النقل والتوزيع التابعة لها.
تأخر الوصول
وقالت الشركة التي يقع مقرها في شيكاغو في تقرير الاستدامة لعام 2023، إن هذا التقارب يقلل أيضًا من مخاطر العرض ويؤدي إلى أسعار أفضل، وهذا العام، سيقوم مصنع Pudliszki التابع لها بتوريد كل معجون الطماطم المستخدم في منتجاته تقريبًا من عشرات المزارع الصغيرة الواقعة على بعد 60 كيلومترًا (40 ميلًا) من المدينة البولندية.
وعندما فحصت رويترز أكثر من 6000 حاوية متأخرة حسب الوجهة، أصبح من الواضح أن أطول تأخيرات – كنسبة مئوية من إجمالي الرحلة – كانت للسفن المتجهة إلى ميناء على البحر الأبيض المتوسط أو في الشرق الأوسط، على جانبي قناة السويس، تميل الحاويات في الرحلات الطويلة بين آسيا وأمريكا الشمالية إلى تأخيرات أقل أهمية.
خطر الاستثمار
وقال العديد من كبار المستثمرين لرويترز، إنهم سيتحدون أو يتعاملون مع الشركات التي تقول إنها لم تحقق أهدافها الخاصة بالانبعاثات في النطاق 3 بسبب مشاكل في سلسلة التوريد مثل أزمة البحر الأحمر.
قال إريك بيدرسن، رئيس الاستثمارات المسؤولة في شركة Nordea Asset Management: “إن إلقاء اللوم على وسائل النقل في عدم تحقيق أهداف النطاق 3 يبدو بمثابة انسحاب محتمل بالنسبة لي”، يمكن لبعض المحافظ الاستثمارية التي لديها استراتيجيات استثمارية تركز على المناخ أن تفكر في السماح للأسهم بالرحيل بعد “خيبات الأمل المتتالية”.
وفي حين يتفق الخبراء على أن هناك تهديدًا تجاريًا ناجمًا عن عدم تحقيق أهداف الانبعاثات، إلا أنه تهديد لم تشعر به العديد من الشركات بعد.
قالت شركة الشحن العالمية الكبرى، Unique Logistics، إن المئات من عملائها من الشركات لا يسألون عن انبعاثات الكربون على الإطلاق، ولكنهم يريدون بدلاً من ذلك خفض التكاليف غير المتوقعة من سلاسل التوريد الخاصة بهم.
وقال سوناندان راي، الرئيس التنفيذي لشركة Unique Logistics: “لم يكن لدينا حتى الآن عملاء كبار طلبوا على وجه التحديد خدمات معينة للسفن أو اختيارًا معينًا لخطوط الشحن بناءً على العوامل البيئية”، “الأولوية الأولى للجميع لا تزال هي التكلفة”.
