مطبات في الطريق إلى صافي الصفر.. انخفاض مبيعات السيارات الكهربائية يهدد الصناعة

في عام 2021 وحده، بحسب شركة ديلويت الاستشارية، كانت سيارات الركاب والشاحنات الصغيرة مسؤولة عن 3 جيجا طن من انبعاثات ثاني أكسيد الكربون، أي ما يقرب من 10% من إجمالي الانبعاثات العالمية، وهذا لا يشمل الانبعاثات الناتجة عن تصنيع المركبات.

في حين أن محركات الاحتراق الداخلي أصبحت أكثر كفاءة بشكل مطرد في السنوات الأخيرة، فإن المبيعات المرتفعة والمركبات الأثقل والمحركات الأكبر حجمًا تعني أن هذه الكفاءة لن تقودنا إلى صافي صفر في التنقل، ولكي يحدث ذلك، نحتاج إلى التحول إلى المركبات عديمة الانبعاثات في أقرب وقت ممكن.

يقول ألبرتو كاريو بينيدا، كبير المسؤولين الفنيين والمؤسس المشارك لمؤسسة العلوم مبادرة الأهداف القائمة: “باعتبارها مصدرًا رئيسيًا لانبعاثات غازات الدفيئة والملوثات الأخرى، تلعب شركات صناعة السيارات دورًا محوريًا في دفع التحول إلى اقتصاد صافي صفر وتنظيف الهواء في مدننا”، “من الأهمية بمكان أن تتبنى شركات صناعة السيارات مركبات خالية من الانبعاثات بوتيرة تتفق مع الحد من ظاهرة الاحتباس الحراري إلى 1.5 درجة مئوية”.

رياح معاكسة

ومع ذلك، تواجه الصناعة رياحاً معاكسة، إن عدم اليقين التنظيمي يربك العملاء ويعوق مبيعات السيارات الكهربائية، والمنافسة من شركات صناعة السيارات الصينية تؤثر على الربحية، والمخاوف بشأن توافر البطاريات والمعادن الهامة اللازمة لتصنيعها تلقي بثقلها على شركات صناعة السيارات.

وهناك أيضا تحديات أوسع نطاقا وأكثر نظامية، مثل توافر مصادر الطاقة المتجددة ونشر البنية التحتية اللازمة لتمكين التحول إلى التنقل الكهربائي، وهو ما يعني أن نمو المركبات الكهربائية قد تركز في الصين وأمريكا الشمالية وأوروبا.

ولا تزال الشركات المصنعة الحالية أيضًا مترددة في الالتزام الكامل بالمركبات الكهربائية، بينما لا تزال هناك أرباح يمكن تحقيقها في محركات الاحتراق الداخلي.

ثلاثة عوامل رئيسية تحد من انتشار السيارات الكهربائية

بحسب وكالة الطاقة الدولية، ارتفعت مبيعات السيارات الكهربائية العالمية بمقدار 3.5 مليون إلى ما يقرب من 14 مليونًا في عام 2023، بزيادة قدرها 35٪ عن عام 2022، وستة أضعاف ما كانت عليه قبل خمس سنوات.

وشهدت شركتا BYD وTesla، الشركتان الرائدتان في تصنيع السيارات الكهربائية في الصين والولايات المتحدة، على التوالي، انخفاضًا في المبيعات في الربع الأول من عام 2024.

يشير بنك جولدمان ساكس إلى ثلاثة عوامل رئيسية تحد من انتشار السيارات الكهربائية، “من ناحية، نشهد مخاوف متزايدة بشأن التكاليف الرأسمالية للمركبات الكهربائية بسبب انخفاض الأسعار المحققة للمركبات الكهربائية المستعملة.

ثانيًا، أدت حالة عدم اليقين المحيطة بعدد من الانتخابات هذا العام إلى انخفاض وضوح التغييرات المحتملة في السياسات الحكومية التي تؤثر على صناعة السيارات الكهربائية.

أما القلق الثالث والأخير فيتعلق بنقص محطات الشحن السريع، مع تسارع انتشار السيارات الكهربائية، ظهرت مشكلات البنية التحتية لمحطات الشحن السريع كمشكلة ملموسة.

قد تدفع هذه المشكلات المستهلكين إلى إعادة التفكير بشأن شراء سيارة كهربائية”، ومع ذلك، فإن الاتجاه العام للسفر لا يزال واضحا.

تقول سيجريد دي فريس، المدير العام لـ ACEA، “على الرغم من أن الأرقام الشهرية قد تتقلب، اعتمادًا على اتجاهات العملاء الموسمية والمتطورة، فإننا نتوقع ارتفاعًا إلى حوالي 20٪ من مبيعات البطاريات الكهربائية في عام 2024، أي ما يعادل أكثر من مليوني وحدة” .

السيارات الفاخرة والكبيرة الحجم

ويقول لوسيان ماثيو من منظمة النقل والبيئة غير الحكومية، إن التباطؤ النسبي هذا العام في أوروبا أمر متوقع، مضيفا أن نمو المركبات الكهربائية في الكتلة ليس خطيًا، ” فهي سلسلة من الموجات لأن اللائحة التنظيمية التي تدفع إلى طرح السيارات الكهربائية لا تبدأ إلا كل خمس سنوات، سيتم التشديد التالي للقواعد في عام 2025، وتطلق العديد من الشركات المصنعة نماذج جديدة أصغر حجمًا وبأسعار معقولة للوفاء بهذا الموعد النهائي.

في الوقت الحالي، يركز العديد من صانعي السيارات على السيارات الفاخرة والكبيرة الحجم لأن هوامش الربح أكبر.

يقول دي فريس من ACEA ، إن السيارات الكهربائية المنتجة في أوروبا لا يمكنها التنافس مع الواردات من دول مثل الصين لأنها تواجه “ارتفاع تكاليف تصنيع البطاريات، وارتفاع تكاليف القوى العاملة وانخفاض مستويات الإنتاجية، وأسعار الطاقة غير التنافسية، وعدم كفاية الوصول إلى المواد الخام الحيوية ومزيج العمل” الإطار التنظيمي.”

وفي حين استثمرت أوروبا 250 مليار يورو في الكهرباء، فإنها تفتقر إلى حوافز السوق لدعم الطلب، “بالمقارنة مع منافسينا العالميين، غالبا ما تكون المخططات أقل سخاء ومجزأة بين الدول الأعضاء.”

على سبيل المثال، أنهت ألمانيا إعانات الدعم بشكل مفاجئ تماما، في حين تباطأت المبيعات في المملكة المتحدة بعد أن قام رئيس الوزراء ريشي سوناك بتأجيل التخلص التدريجي من مبيعات الاحتراق الداخلي من عام 2030 إلى عام 2035.

يقول دي فريس: “تمثل الخطط الأكثر قوة من الناحية المالية وزيادة التنسيق على مستوى الاتحاد الأوروبي جزءًا مهمًا من اللغز لتحقيق كهربة الأسواق الشاملة”، “قبل كل شيء، تحتاج أوروبا إلى استراتيجية صناعية شاملة لصناعة السيارات لديها تغطي دورة حياة السيارات بأكملها، بما في ذلك البحث والتطوير والتعدين والتكرير والمكونات والتصنيع وشبكات الشحن والطاقة وحوافز السوق وإعادة التدوير.”

وتضيف: “يجب على صناع السياسات الأوروبيين اتخاذ إجراءات عاجلة اليوم وإلا فإن أوروبا تخاطر بالتخلف في سباق السيارات الكهربائية العالمي”.

ومع ذلك، فإن المكاسب التي حققتها الأحزاب اليمينية في الانتخابات الأوروبية يمكن أن تقلل الضغط على القطاع لإزالة الكربون – وشهدت الانتخابات دعوات لإلغاء الحظر المفروض عام 2035 على مبيعات سيارات الديزل والبنزين، والذي من المقرر أن تتم مراجعته في عام 2026.

رئيسة المفوضية الأوروبية أورسولا فون دير لاين، التي تسعى لولاية ثانية، وتحتاج إلى دعم أغلبية المشرعين في البرلمان الجديد وستواجه ضغوطا كبيرة لإضعاف الهدف.

ومع ذلك، فقد يتم تأجيل هذه السياسة بسبب الحاجة إلى توسيع نطاق تصنيع التقنيات الخضراء في أوروبا كرد فعل للمنافسة من الولايات المتحدة والصين.

يشير دومينيك فين، رئيس قسم النقل في مجموعة المناخ، إلى أن شركات صناعة السيارات الكبرى تتدفق على تصنيع السيارات الكهربائية في الولايات المتحدة، بعد أن تغريها الحوافز السخية بموجب قانون الحد من التضخم، “في المملكة المتحدة ، انهارت شركة بريتيش فولت، وكذلك فعلت شركة فولتا لصناعة الشاحنات الكهربائية، هناك صلة مباشرة بين التمويل المقدم والاستثمار الذي يأتي.

وفي حين لا تزال شركة تيسلا تشكل نحو نصف سوق السيارات الكهربائية في الولايات المتحدة، فإن القادمين الجدد الذين تغريهم حوافز قانون مكافحة التضخم الأمريكي سوف يتحدون هيمنتها.

وحقيقة أن شركة تيسلا قد أجلت إطلاق طرازها الثاني بقيمة 25 ألف دولار، والذي يستهدف السوق الشامل، قد تكون أقل أهمية بالنظر إلى أن منافسيها قد قدموا مؤخرًا مجموعة من الموديلات الجديدة، يقدم الكثير منها نطاقًا يزيد عن 300 ميل، وتكافؤ التكلفة أو أفضل مع نظيراتها من محركات الاحتراق الداخلي (ICE) .

لكن فين يشير إلى أن شركات صناعة السيارات الحالية، في كل من أوروبا والولايات المتحدة، لا تزال “عازمة تماما على تعظيم تدفقات الإيرادات على طراز ICE القديم”، وتتباطأ في حين ينبغي لها الاستثمار في التحول بالجملة إلى السيارات الكهربائية.

يقول بن يوريف، مدير أبحاث النقل والنفط والغاز والتعدين في InfluenceMap، إن “قطاع السيارات لا يزال معارضًا رئيسيًا لسياسة المناخ على مستوى العالم، توظف شركات صناعة السيارات جمعيات الصناعة للضغط بقوة على سياسة المناخ الطموحة على مستوى العالم، والتي كان لها تأثير كبير على العديد من السياسات الإقليمية الرئيسية، بما في ذلك أستراليا والولايات المتحدة في الفترة 2023-2024.

يقول إيان إليسون، زميل معهد كامبريدج لقيادة الاستدامة (CISL)، إن شركات صناعة السيارات الأقل استعدادًا لهذا التحول هي التي تمارس ضغوطًا شديدة لإبطائه، مضيفا “سيكون هناك انتقال لمدة 10 سنوات بين النموذج القديم (ICE) والنموذج الكهربائي الجديد، أولئك الذين يحصلون عليها سوف يبقون على قيد الحياة ويزدهرون، ولكن هناك تهديد وجودي للشركات القائمة التي لا تتفاعل على نطاق واسع.

العوائق الكبيرة

في الوقت نفسه، يستثمر كثير من مديري الأصول في سلسلة توريد السيارات الكهربائية، بدلا من شركات صناعة السيارات نفسها، كما يقول توم موريس براون، متخصص المحافظ في شركة إمباكس لإدارة الأصول، “عندما تشتري هذه العلامات التجارية للسيارات، فإنك تعتمد على معنويات المستهلك، عندما ننظر إلى مجال السيارات الكهربائية، نرى فرصًا في منتجي المكونات”.

ويضيف، أن أهم هذه العناصر هي البطارية، لأنه في كثير من النواحي تكون السيارة الكهربائية مجرد بطارية ضخمة على عجلات، وتشمل المجالات الأخرى برامج لتحسين التصميم وبرامج التشغيل المتقدمة ولوحات الدوائر.

أحد العوائق الكبيرة التي تحد من توسع الصناعة هو حقيقة أنها لا تستطيع أن تنمو بشكل أسرع من البنية التحتية للشحن.
وفقًا لـ ACEA، نمت مبيعات السيارات الكهربائية في الاتحاد الأوروبي ثلاث مرات أسرع من تركيب نقاط الشحن بين عامي 2017 و2023، نحن قلقون للغاية من أن طرح البنية التحتية لم يواكب مبيعات السيارات الكهربائية التي تعمل بالبطارية في السنوات الأخيرة، علاوة على ذلك، فإن “فجوة البنية التحتية” هذه معرضة للاتساع في المستقبل،” كما يقول دي فريس.

وتشير إلى أن الوصول إلى هدف المفوضية الأوروبية المتمثل في 3.5 مليون نقطة شحن بحلول عام 2030 يعني تركيب حوالي 410.000 نقطة شحن عامة سنويا، أي ما يقرب من ثلاثة أضعاف معدل التثبيت السنوي الأخير، “يجب على الاتحاد الأوروبي والدول الأعضاء بذل المزيد من الجهد لتحفيز النشر المتأخر، والذي يظل مصدر قلق لمشتري السيارات الكهربائية المحتملين.”

لكن فين، يرى أن الأمر أشبه بحالة الدجاجة والبيضة، “سيأتي الطلب على الشحن من خلال طرح المركبات الكهربائية في السوق، ليست مربحة للغاية في الوقت الحالي لأنها مرتبطة بالطلب المستقبلي، لكن هذا سيتغير مع بيع المزيد من السيارات.”

ويضيف، أنه ليس هناك شك في أن المستقبل كهربائي، “يفضل الناس قيادتها، فهي أكثر هدوءًا، وتتطلب صيانة أقل، وهي أرخص وأفضل للبيئة بشكل عام وجودة الهواء المحلي، إن التكنولوجيات جاهزة، وهي تحتاج فقط إلى الارتقاء بها.”

جعل سلاسل القيمة وعمليات الإنتاج بأكملها أكثر استدامة

ومع ذلك، كما يقول، فإن إزالة الكربون من النقل البري سيتطلب أكثر من مجرد التحول إلى السيارات الكهربائية، وسيتعين على الشركات أيضًا أن تجعل سلاسل القيمة وعمليات الإنتاج بأكملها أكثر استدامة من خلال استخدام المزيد من الطاقة المتجددة، وتنفيذ التقنيات المبتكرة في جميع أنحاء عملية إنتاج المركبات، وتحسين استخدام المياه واستراتيجية إعادة تدوير المواد المنتهية الصلاحية، من بين أمور أخرى.

ويشير إليسون من CISL إلى أن نماذج الأعمال الجديدة التي تشجع النمو في التنقل الكهربائي المشترك بدلا من السيارات المملوكة بشكل فردي ستكون هناك حاجة إليها لخفض البصمة الكربونية لهذه الصناعة، قائلا “نحن بحاجة إلى التحرك نحو التنقل كخدمة، بحيث يكون النظام أقرب بكثير إلى أوبر منه إلى شراء سيارة اليوم”.