لماذا ترفض شركات الطيران الوقود الحيوي المستخرج من زيوت الطعام والنفايات الزراعية ؟

كتبت : حبيبة جمال

هناك احتمال ضئيل بأن رحلتك القادمة سيتم تشغيلها، على الأقل جزئيًا، بزيوت الطهي المستعملة أو النفايات الزراعية، هذه من بين مكونات- وقود الطيران المستدام – نوع جديد من وقود الطائرات الذي يعد بخفض انبعاثات الكربون بنسبة 80 % في المتوسط​​، وفقًا لاتحاد النقل الجوي الدولي IATA.

انطلقت أولى الرحلات الجوية التجارية، باستخدام الوقود المستدام ، للقوات المسلحة السودانية في عام 2011، ومنذ ذلك الحين نمت لتصبح عنصرًا رئيسيًا في جعل النقل الجوي أكثر استدامة.

وأشار تقرير نشرته سي إن إن، تعهدت صناعة الطيران، بحلول عام 2050، بأن تكون انبعاثات الكربون العالمية لديها نصف ما كانت عليه في عام 2005، وتأمل بعد ذلك أن تصل إلى صافي الصفر، أو الغياب التام للانبعاثات، في أقرب وقت بعد عقد من ذلك، هذه خطة طموحة للغاية ، وخطة يمثل فيها وقود الطيران المستدام  SAF نسبة 50% إلى 75% من إجمالي الانخفاض في الانبعاثات، اعتمادًا على السيناريوهات المختلفة التي يمكن أن تحدث بين الحين والآخر.

ومع ذلك، في عام 2019 – العام الأخير من العمل كالمعتاد قبل وباء كورونا، شكلت القوات الجوية السودانية 0.1 % فقط من جميع وقود الطائرات المستخدم في جميع أنحاء العالم، وفقًا للمنتدى الاقتصادي العالمي، فلماذا لا تستخدم شركات الطيران المزيد منه؟

يقول أندرياس شيفر، أستاذ الطاقة والنقل في يونيفرسيتي كوليدج لندن، إن وقود الطيران المستدامSAF، يمكن استخدامه الآن، في الطائرات الحالية، مع القليل من التعديلات أو بدون تعديلات، مضيفا “هذا أمر بالغ الأهمية ومفيد جدًا لصناعة الطيران، لأنه لا توجد حاجة للاستثمار في بنية تحتية جديدة أو طائرات جديدة، وهو أمر رائع للمطارات أيضًا، لأنه يمكنهم استخدام نفس البنية التحتية للتخزين والتزود بالوقود- من هذا المنظور، SAF ممتاز “.

وأضاف أن الطيران في سعيه لأن يصبح أكثر استدامة، يبحث في تقنيات الجيل التالي مثل الهيدروجين والطيران الذي يعمل بالطاقة الكهربائية ، لكن هذه تتطلب تغييرات تحويلية لا تزال بعيدة عدة سنوات. وكما قال الرئيس التنفيذي لشركة بوينج، فإن SAF هي “الإجابة الوحيدة من الآن وحتى عام 2050”.

تتمتع SAF ببصمة كربونية منخفضة لأنها مصنوعة من منتجات النفايات ، حيث تم بالفعل انبعاث الكربون ، أو من النباتات التي تستخدم ثاني أكسيد الكربون للنمو.

السعر مرتفع

تكمن المشكلة في أن إنتاجه حاليًا أغلى بكثير من وقود الطائرات العادي، حتى مع ارتفاع أسعار النفط اليوم، ويوضح شيفر: “لا توجد حالة عمل حقيقية للقطاع للاستثمار فيها في الوقت الحالي”، مما يعني أنه ليس لدى شركات الطيران أي حافز لاستخدام SAF بخلاف تقليل الانبعاثات – ولكن بالأسعار الحالية ووسط أزمة عالمية سببتها شركة كوفيد ، هذا ترف لا يمكنهم تحمله.

لجعل السعر ينخفض ​، يحتاج الإنتاج إلى زيادة كبيرة ويجب أن تأتي أنواع جديدة من SAF إلى السوق..اليوم، يأتي معظم SAF في شكل وقود حيوي ينتج من نفايات الدهون، مثل زيت الطهي المستخدم، أو من أشجار الزيت التي تزرع بشكل خاص في الأراضي المتدهورة، ومع ذلك، لا يوجد ما يكفي من هذه المواد الخام في الوقت الحالي لتزويد الصناعة على نطاق ذي مغزى.

في المستقبل القريب، يمكن إنتاج وقود حيوي عالي التكلفة من منتجات النفايات الزراعية، مثل سيقان النباتات أو قشورها، والمخلفات الناتجة عن معالجة الأخشاب، وكذلك النباتات غير الصالحة للأكل التي تزرع عن قصد مثل الميسكانثوس ، على غرار الخيزران.

حتى النفايات البلدية، النفايات المنزلية التي غالبًا ما تذهب إلى مكب النفايات ، لديها القدرة على التحول إلى SAF.

أخيرًا، في المستقبل، سنكون قادرين على صنع نوع آخر من SAF يسمى “القوة إلى السائل”، تستخدم هذه الطريقة الطاقة المتجددة لاستخراج الهيدروجين من الماء ثم مزجه مع ثاني أكسيد الكربون المأخوذ مباشرة من الهواء. والنتيجة هي وقود سائل اصطناعي محايد للكربون ويأتي بإمدادات لا نهاية لها – بما يكفي لتلبية طلب صناعة الطيران بأكملها.

وفقًا لتحليل التكلفة الذي أجراه شيفر وفريقه، فإن تكلفة SAF الحالية المصنوعة من زيوت النفايات تكلف 50% على الأقل أكثر من وقود الطائرات العادي.

الوقود الحيوي

النوع الثاني، وهو الوقود الحيوي الأعلى تكلفة، يمكن أن يصل سعره إلى ثلاثة أضعاف، وبما يقرب من أربعة أضعاف سعر وقود الطائرات، وهذا يعتمد على أسعار النفط البالغة 100 دولار للبرميل- سيزداد الفرق فقط إذا عادت أسعار النفط إلى مستويات منخفضة.

كيف يمكننا خفض هذه التكاليف؟

يقول شيفر: “نحن بحاجة إلى توسيع إنتاج الوقود الحيوي منخفض التكلفة ثم الاستثمار في إنتاج الوقود عالي التكلفة والقدرة على تحويل السوائل”، مضيفا “يلزم بناء عدة آلاف من محطات الإنتاج، وهذا ليس كل شيء، لأنك بحاجة إلى البنية التحتية لتوليد الطاقة المتجددة من أجل تحويل الطاقة إلى سائل، موضحا أن نصف الكهرباء المنتجة اليوم على مستوى العالم ستكون مطلوبة لقطاع الطيران في عام 2050. لذا فإن الحجم هائل، ومن الأفضل أن نبدأ قريبًا. “

تم تشغيل أول رحلة تجارية تستخدم مزيجًا من الوقود الحيوي ووقود الطائرات العادي بواسطة KLM في عام 2011 ، لكن الرحلات التجريبية تعود إلى عام 2008 ، مع فيرجين أتلانتيك وإير نيوزيلندا من بين أوائل المتبنين.

منذ ذلك الحين، استخدمت العديد من شركات الطيران الكبرى SAF في الرحلات التجارية ، بما في ذلك SAS و Lufthansa و Qantas و Alaska و United ، من بين أمور أخرى: وفقًا لاتحاد النقل الدولي ” إياتا” ، تم إطلاق أكثر من 370،000 رحلة مع SAF في مزيج الوقود منذ عام 2016 وحده، يُجري مصنعو الطائرات والمحركات أيضًا اختبارات ، مما يشير إلى اهتمام عالمي. في مارس 2022 ، على سبيل المثال ، طارت إيرباص طائرة A380 لمدة ثلاث ساعات لتشغيل أحد محركاتها من رولز رويس بالكامل مع SAF المصنوع من زيت الطهي ودهون النفايات الأخرى.

ومع ذلك ، فقد تباطأ التقدم بسبب الوباء، ويبدو أن هدف الصناعة قبل أزمة كوفيد للوصول إلى 2% استخدام SAF بحلول عام 2025- من 0.1% في عام 2019 – يبدو الآن مشكوكًا فيه.

يقول جلين ماكدونالد، محلل الطيران في Aerodynamic Advisory ، “نحن بالتأكيد وراء هدف 2025، وأعتقد أنه من غير المرجح أن نصل إلى هناك بشكل طبيعي”، مشيرًا إلى أن التدخل الخارجي ضروري لجعل القوات الجوية السودانية أكثر جاذبية، إما عن طريق الإعانات التي جعلها أرخص أو عن طريق ضريبة الكربون التي تجعل وقود الطائرات التقليدي أكثر تكلفة.

هيكلة السوق

لا يساعد في كون الطيران صناعة عالمية، ومجزأة لها قواعد وأنظمة تختلف من دولة إلى أخرى، من المحتمل أن يكون التقدم غير متكافئ: فالنرويج، على سبيل المثال، فرضت منذ عام 2020 أن 0.5% من جميع وقود الطائرات المستخدم محليًا، يجب أن يكون SAF، وهي حصة يجب أن تنمو إلى 30% بحلول عام 2030.

بالنسبة للركاب، قد يكون التحول إلى SAF غير ملحوظ تمامًا، لأنه لا يتأثر أي جانب مرئي من الرحلة بالتغيير في الوقود.

ومع ذلك ، نظرًا لأن شركات الطيران تشعر بمزيد من الضغط لاستخدام SAF قبل أن تتوافق تكلفتها مع وقود الطائرات العادي – في موعد لا يتجاوز 2030 وفقًا للمنتدى الاقتصادي العالمي – فقد تنقل بعض التكاليف على الركاب ، مما يؤدي إلى زيادة أسعار حتى 15٪ ، وفقًا لشيفر.

“من منظور المستهلك، هذا ليس كثيرًا، ولكن من منظور شركات الطيران، يمكن أن يكون كذلك، لأن ربحية شركات الطيران عادة ما تكون أقل بكثير من 15%، لذلك سيؤدي هذا إلى مزيد من إعادة الهيكلة في السوق.”