هل يمكن تحقيق أهداف الطيران لعام 2030 دون تعويضات الكربون؟

انسحبت مئات الشركات من مبادرة SBTi بعد فشلها في الوفاء بوعدها بتحديد أهداف مناخية طموحة

أعلنت أكبر شركة طيران في نيوزيلندا يوم الثلاثاء أنها ستتخلى عن هدفها، الذي حددته قبل عامين فقط، لخفض الانبعاثات بنحو الثلث بين عامي 2019 و2030.

وفي بيان ، قال الرئيس التنفيذي لشركة طيران نيوزيلندا جريج فورن إنه بسبب التأخير في تسليم الطائرات الأكثر كفاءة في استهلاك الوقود ولأن “العديد من الروافع اللازمة لتحقيق الهدف خارجة عن سيطرتنا”، فقد ألغت شركة الطيران هدفها وانسحبت من مبادرة الأهداف القائمة على العلم (SBTi)، وهي هيئة تحكيم غير حكومية مؤثرة لأهداف المناخ للشركات.

وبما أن العديد من شركات الطيران حددت أهدافًا مماثلة لعام 2030 أو 2035، فقد أثارت هذه الخطوة شكوكًا حول ما إذا كانت قادرة على تحقيقها. كما أثارت أسئلة صعبة حول دور تعويضات الكربون في إزالة الكربون من الطيران، وهو القطاع الذي يمثل ما يقدر بنحو 2-3٪ من الانبعاثات العالمية.

صرح مستشار الاستدامة ومطور التعويضات كريس هوكنيل، أن قرار شركة طيران نيوزيلندا بالانسحاب من SBTi يظهر أن قواعد الهيئة، وخاصة فيما يتعلق بالتعويضات، قاسية للغاية، واتهم SBTi بـ “التعصب البيئي” و”الافتقار إلى الواقعية” وعدم التعامل مع الشركات التي تحاول تقليل انبعاثاتها.

لكن توماس داي، الباحث في معهد المناخ الجديد، قال إن إضعاف قواعد SBTi لاستيعاب الشركات التي لا تتوافق مع هدف اتفاقية باريس المتمثل في الحد من الاحتباس الحراري العالمي إلى 1.5 درجة مئوية من شأنه أن “يهزم تمامًا الغرض من التحقق من 1.5 درجة مئوية”.

وتخطط شركة الطيران الهولندية KLM لتحقيق هدف مماثل للهدف الذي تخلت عنه شركة طيران نيوزيلندا مؤخرًا، والذي تخطط لتحقيقه باستخدام طائرات أكثر كفاءة ووقود أنظف. وقال المتحدث باسم الشركة لموقع Climate Home إنهم “متمسكون بهذا الهدف” ولكن “في الوقت نفسه، ندرك أنه ليس من السهل إزالة الكربون من الطيران”.

وفي حين ألقى فورن من طيران نيوزيلندا باللوم جزئيا على التأخير في تسليم الطائرات الأكثر كفاءة في استهلاك الوقود في إسقاط الهدف، قال المتحدث باسم شركة KLM إن تسليمات الطائرات الجديدة التي تستهلك حوالي ربع وقود أقل لكل كيلومتر مسافر “تسير حاليا في الموعد المحدد تقريبا”.

لكن المتحدث باسم الشركة قال: “نحن ندرك الصورة التي ترسمها شركة طيران نيوزيلندا فيما يتعلق بتوفر وتسعير وقود الطائرات البديل” و”نود أن نرى المزيد من الجهود من جانب الحكومات لتشجيع الإنتاج”.

ليس هناك ما يكفي من الوقود الحيوي

في حين أن كفاءة استهلاك الوقود يمكن أن تقلل إلى حد كبير من انبعاثات الطائرة، فإن الطريقة الوحيدة للطيران بالطائرة دون إنتاج انبعاثات هي التوقف عن استخدام الوقود الأحفوري لتشغيلها.

في الوقت الحاضر، الوقود غير الأحفوري الوحيد المتوفر تجاريا هو الوقود الحيوي، حيث يتم تحويل المحاصيل مثل الذرة وفول الصويا ونخيل الزيت أو زيت الطهي المستعمل إلى وقود للطائرات.

ولكن لا يتم إنتاج ما يكفي من هذا الوقود لتلبية الطلب، ونتيجة لهذا فقد أصبح سعره حاليا أعلى بأربع مرات من سعر وقود الطائرات العادي المشتق من النفط.

وقال جوناثان لويس، رئيس قسم النقل في فريق عمل الهواء النظيف، لموقع كلايمت هوم إنه يشك في إمكانية إنتاج ما يكفي من هذه الوقود الحيوي لتشغيل طائرات العالم.

وقد وجد تقرير حديث شارك في تأليفه أن الطيران سوف يحتاج إلى حوالي 40% من الطاقة بحلول عام 2030 أكثر من إجمالي الوقود الحيوي في العالم.

وهذا هو نفس القلق الذي عبر عنه مايكل أوريلي الرئيس التنفيذي لشركة رايان إير. فقد صرح لصحيفة الجارديان في ديسمبر: “لا أرى من أين سنحصل على الإمدادات بالكميات التي نحتاجها.

هل تريدون من الجميع أن يركضوا في كل مكان لجمع زيت الطهي اللعين؟ لا يوجد ما يكفي من زيت الطهي في العالم لتشغيل أكثر من يوم طيران واحد”.

حتى لو تمكن العالم من إنتاج ما يكفي من الوقود الحيوي، فمن المرجح أن يكون لذلك آثار جانبية بيئية واجتماعية سيئة، حيث أن زراعة المحاصيل لتزويد الطائرات بالوقود تحل محل المحاصيل الغذائية وتشجع على قطع الغابات.

ومن بين الخيارات الأخرى لتشغيل الطائرات بالطاقة النظيفة استخدام الوقود القائم على الهيدروجين الأخضر والأمونيا، ولكن هذه الأنواع من الوقود لا تزال في مراحلها الأولى من التطوير، وسوف تتطلب تغييرات كبيرة في البنية الأساسية للمطارات، وفي تصميم الطائرات فيما يتصل بالهيدروجين.

تعتمد أهداف المناخ لشركات الطيران على الانبعاثات لكل راكب ولكل كيلومتر، وبالتالي فإن الطيران بشكل أقل لن يساعدهم على تحقيقها، ولكنه سيقلل من إجمالي انبعاثاتهم وانبعاثات العالم.

ولم تعلن أي شركة طيران أنها ستخفض رحلاتها لأسباب مناخية، لذا فإن أي ضغوط في هذا الشأن من المرجح أن تأتي من المستهلكين والحكومات. وقد حظرت فرنسا والدنمرك مؤخراً بعض الرحلات الداخلية القصيرة وسط صيحات احتجاج من صناعة الطيران.

تعويضات لملء الفجوة؟

وهناك طريقة أخرى يمكن لشركات الطيران من خلالها تلبية أهدافها المناخية، وهي شراء تعويضات الكربون.

وقال لويس إن هذا من المرجح أن يكون “جزءًا ضروريًا من إزالة الكربون من قطاع الطيران”.

في حين أن العديد من شركات الطيران اشترت تعويضات كانت مزاعمها بشأن خفض الانبعاثات موضع شك كبير، فإن المبادرات مثل مجلس النزاهة لسوق الكربون الطوعية تحاول تحسين نزاهة الصناعة.

ولكن في اليوم نفسه الذي أعلنت فيه شركة طيران نيوزيلندا عن مغادرتها، أصدرت مبادرة SBTi نتائج التشاور بشأن استخدام تعويضات الكربون لتلبية أهداف المناخ.

ووجدت أن الأدلة التي استعرضتها “تشير إلى أن أنواعًا مختلفة من أرصدة الكربون غير فعالة” و”قد تكون هناك مخاطر واضحة لاستخدام الشركات لأرصدة الكربون لغرض التعويض”.

وقد ضربت هذه المراجعة، التي نشرها خبراء SBTI الفنيون، نغمة مختلفة تمامًا عن بيان سابق أصدره مجلس إدارة الهيئة في أبريل والذي قال إن التعويضات “يمكن أن تعمل كأداة إضافية لمعالجة تغير المناخ” و “نتيجة لذلك، قررت SBTI توسيع نطاق استخدامها”.

وأثار هذا التصريح الصادر عن مجلس الإدارة ثورة بين الموظفين، حيث دعا العديد منهم الرئيس التنفيذي لويز أمارال إلى الاستقالة، وهو ما فعله في يوليو مشيرًا إلى أسباب شخصية.

صارم جدًا أو متساهل جدًا؟

واتهم هوكنيل الخبراء الفنيين في SBTI باتباع “نهج متزمت للغاية” وقال إنه يأمل أن تفوز عناصر التعويضات المؤيدة لـ SBTI في ما توقع أن يكون “معركة كبيرة جدًا”.

وقد انسحبت مئات الشركات من مبادرة SBTi بعد فشلها في الوفاء بوعدها بتحديد أهداف مناخية طموحة بما فيه الكفاية. وقال هوكنيل: “إذا أخرجت كرتي البلورية، فسوف ترى مئات الشركات الأخرى تنسحب من هذه المبادرة قبل نهاية العام”.

لكن توماس داي من معهد المناخ الجديد، الذي اتهم مبادرة SBTi بالتساهل الشديد، قال: “الغرض من مبادرة SBTi هو دعم تحول القطاعات وتقديم منصة للشركات التي تلتزم بهذا التحول”، مضيفا أن “إعادة تعريف القواعد لاستيعاب الشركات غير الراغبة أو غير القادرة على القيام بذلك من شأنه أن يفشل تماما غرض عمليات التحقق من مستوى 1.5 درجة مئوية”.

وقال داي: “إذا لم تكن هناك حتى الآن التقنيات اللازمة لوضع قطاعات الطيران أو النفط والغاز على مسار يتماشى مع هدف 1.5 درجة مئوية، فإننا بحاجة إلى إدراك هذا والتفكير كمجتمع في كيفية معالجة هذا الأمر، بدلاً من تحريك أعمدة المرمى للتظاهر بأن الجميع على المسار الصحيح”.

وقال بيدرو مارتينز باراتا، مسؤول أسواق الكربون في صندوق الدفاع البيئي، إن هناك طريقتين للنظر إلى إعلان شركة طيران نيوزيلندا.

أحد الأسباب هو أن شركة الطيران حددت هدفاً دون قياس العواقب، وبالتالي “يجب أن تتعرض لسمعة سيئة”، والسبب الآخر هو أنه “في النظام التطوعي، يتعين عليك أن تشرح للاعبين كيفية زيادة طموحاتهم بمرور الوقت والسماح بالمرونة أو المخاطرة بتنفير اللاعبين من الشركات وتصبح في الأساس غير ذات صلة في هذه العملية”.

وتساءل قائلا: “هل من الأفضل لنا أن نخدم عددا صغيرا من الشركات الطموحة للغاية القادرة على الالتزام بمعايير بعيدة المدى، أم أن نخدم أنفسنا من خلال حركة أوسع نطاقا يمكنها أن تؤثر بشكل كبير على تغير المناخ؟”،”إذا كنت في المعسكر الثاني، فسوف ترغب في أن تفعل شركة طيران نيوزيلندا شيئا ما حتى من خلال شراء أرصدة كربون جيدة، بدلا من مجرد الانسحاب من كل شيء”.