نظرة فاحصة على حلول يمكن لشركات الشحن والناقلات البدء في اعتمادها اليوم لشحن أنظف
ضغوط على شركات شحن البضائع لخفض الانبعاثات من الأسطول التجاري في العالم
كتبت : حبيبة جمال
مع أهداف خفض الانبعاثات الجديدة التي وضعتها المنظمة البحرية الدولية الأسبوع الماضي ، تتعرض شركات شحن البضائع لضغوط أكبر من أي وقت مضى لخفض انبعاثات ثاني أكسيد الكربون.
بينما يتسابق العالم لكهربة سيارات الركاب والحافلات المدرسية والشاحنات الكبيرة ، تخلفت جهود تنظيف مركبة أساسية أخرى – سفينة الشحن – عن الركب.
الآن ، تتعرض شركات شحن البضائع لضغوط متزايدة لإزالة الكربون من الأسطول التجاري في العالم.
في الأسبوع الماضي ، حددت المنظمة البحرية الدولية (IMO) ، وهي وكالة تابعة للأمم المتحدة تحكم الشحن العالمي ، أهدافًا جديدة تدعو إلى الوصول إلى انبعاثات “صفرية” في أقرب وقت ممكن من عام 2050. كما اتفقت الدول الأعضاء على أن يكون ما بين 5 إلى 10 في المائة من استخدام الطاقة في النقل البحري يأتي من أنواع وقود وتقنيات الانبعاثات “الصفرية أو شبه الصفرية” بحلول عام 2030.
المنظمة البحرية الدولية
يقول النقاد إن استراتيجية المنظمة البحرية الدولية لا تتماشى مع الحد من ارتفاع درجة الحرارة العالمية إلى 1.5 درجة مئوية فوق مستويات ما قبل الصناعة. ومع ذلك ، فإن تلبية أحدث أهداف الحد من الانبعاثات سيتطلب من الشركات إجراء تغييرات جذرية في كيفية تشغيلها وتزويد أساطيلها بالوقود.
تنقل سفن الشحن البحري كميات هائلة من الملابس والإلكترونيات والأطعمة والمواد الأخرى الضرورية لحياتنا اليومية. للقيام بذلك ، يحرقون مئات الملايين من الأطنان من الوقود الأحفوري كل عام ، ويطلقون غازات الدفيئة في السماء ويغلفون الموانئ في الضباب الدخاني. يساهم الشحن الدولي بحوالي 3 في المائة من انبعاثات غازات الاحتباس الحراري في العالم كل عام ، ويتزايد التلوث الناتج عن احترار كوكب الأرض في هذا القطاع مع اصطدام المزيد من السفن بالمياه لنقل المزيد من الأشياء.
لإزالة الكربون من عشرات الآلاف من السفن التجارية التي تغذي اقتصادنا الحديث ، سيحتاج العالم إلى إنفاق ما يقرب من تريليون دولار على مدى العقدين المقبلين – وهو تعهد يتضمن بناء المزيد من مشاريع الطاقة المتجددة لتمكين إنتاج منخفض أو صفر- الوقود البحري الكربوني.
إذا كانت المهمة شاقة ، فهناك بعض الاستراتيجيات المتاحة بالفعل أو التي يتم تطويرها بسرعة للمساعدة في تقليل اعتماد السفن على وقود الديزل .
شركات الشحن
وجدت دراسة حديثة أجرتها شركة الاستشارات CE Delft ، أن شركات الشحن يمكن أن تخفض انبعاثاتها من ثاني أكسيد الكربون بنسبة 36 إلى 47 % خلال السنوات السبع المقبلة دون الإفلاس أو الانقلاب على التدفقات التجارية العالمية، تم إصدار التقرير ، الذي تم تكليفه من قبل أربع مجموعات بيئية أمريكية وأوروبية ، في بداية مفاوضات المنظمة البحرية الدولية في أواخر يونيو.
لتحقيق أعلى تخفيضات في انبعاثات ثاني أكسيد الكربون ، تصور المحللون أن كل أسطول العالم سيشمل على الأقل شكلاً من أشكال التكنولوجيا التي تعمل بالرياح بحلول عام 2030، ستعمل سفن الشحن جميعها على تقليل متوسط سرعاتها ، وبالتالي استخدام الوقود ، بنسبة 30 بالمائة مقارنة بسرعات 2018.
وستأتي نسبة 10 % من طاقة السفن من “أنواع الوقود الخالية من الغازات الدفيئة” – والتي عرّفها هذا التقرير على أنها أمونيا مصنوعة من الطاقة المتجددة.
فيما يلي نظرة فاحصة على هذه الحلول الثلاثة التي يمكن لشركات الشحن والناقلات البدء في اعتمادها اليوم لشحن أنظف.
عودة إلى طاقة الرياح
على مدى آلاف السنين ، سخر البحارة التجار الرياح لدفع زوارقهم وقواربهم الشراعية والمراكب الشراعية والمراكب الشراعية عبر الأنهار والمحيطات. ثم جاء محرك الديزل ، الذي جعل من الممكن نقل كميات أكبر من البضائع حول العالم في وقت أقل ، وبسهولة أكبر ، من السفن الشراعية وحتى السفن البخارية التي تعمل بالفحم. بحلول أوائل القرن العشرين ، بدأ عدد السفن التي تعمل بالقماش والصاري في الانخفاض بشكل كبير.
الآن ، صناعة النقل البحري الحديثة تشق طريقها مرة أخرى إلى طاقة الرياح. تقوم حفنة من المشاريع غير المستقرة ببناء سفن شحن شراعية لنقل كميات متواضعة من القهوة والكاكاو والروم والنبيذ بين أوروبا والأمريكتين. تقوم شركات الشحن الكبرى وعملائها متعددي الجنسيات ، بما في ذلك إيرباص وعملاق التعدين BHP ، بتركيب أجهزة رياح عالية التقنية لتقليل استهلاك وقود السفن – والانبعاثات المرتبطة بها – بنسبة تتراوح من 5 إلى 20 بالمائة لكل رحلة.
قال جون ماجز ، مدير الشحن في Seas at Risk ، وهي إحدى المنظمات التي قامت بتكليف CE Delft تقرير.
وأضاف: “صناعة مثل النقل البحري في وضع فريد لاستخدام الرياح يجب أن تنطلق أولاً”.
قامت حوالي عشرين سفينة كبيرة بتركيب “أنظمة الدفع بمساعدة الرياح” – مثل الأشرعة الدوارة الدوارة ، وسحب الطائرات الورقية والأشرعة الأوتوماتيكية – لتقليل الطلب على محركات الديزل الخاصة بهم. من المتوقع أن يتضاعف عدد السفن الهجينة بحلول نهاية هذا العام ، وفقًا لاتحاد Windship الدولي. في حين أن هذا لا يمثل سوى جزء ضئيل من الأسطول التجاري في العالم ، إلا أنه لا يزال يعكس نموًا كبيرًا في المجال الناشئ.
قال بانوس كوتسوراكيس من مكتب الشحن الأمريكي سابقًا لموقع أخبار الشحن سبلاش إكسترا ، إن هذا العام و 2024 يمكن أن يكونا “سنوات انطلاق” للتخطيط وطلب أجهزة تسخير الرياح على السفن حيث تواجه الصناعة مزيدًا من الضغط لتقليل الانبعاثات.
سفن أذكى وأبطأ
هناك طريقة أخرى تبدو مباشرة ومباشرة للسفن للحد من استهلاكها للوقود – والانبعاثات التي تصاحبها – وهي الإبحار بسرعات أبطأ. كقاعدة عامة ، سيؤدي انخفاض السرعة بنسبة 10 في المائة إلى تقليل طلب السفينة على الطاقة بنحو 30 في المائة.
ظهر عدد متزايد من الشركات الناشئة في السنوات الأخيرة لمساعدة السفن على تخطيط رحلات أكثر كفاءة في استهلاك الوقود. تدمج الشركات البيانات من الأقمار الصناعية وأجهزة الاستشعار الموجودة على متن الطائرة مع أدوات التعلم الآلي لمساعدة مشغلي السفن على ضبط سرعات توفير الوقود ، واستنباط مسارات أقصر ، وتجنب ظروف الرياح غير المواتية والوقت الذي يصل فيه حتى لا ينتهي الأمر بالسفن إلى التوقف عن العمل بمحركات الديزل في الموانئ المزدحمة .
إذا أجرت جميع السفن هذه التغييرات ، فمن المحتمل أن تقضي الصناعة على 15 إلى 20 في المائة من انبعاثات غازات الاحتباس الحراري دون تعطيل التجارة العالمية ، وفقًا لدراسات الصناعة.
ومع ذلك ، لم يتم تحفيز شركات الشحن تاريخيًا لتبني مثل هذه الأساليب ، خاصةً عندما يكون سعر الوقود رخيصًا. في كثير من الأحيان ، ليس لديهم الكثير من الخيارات للإبطاء. يمكن أن تتطلب العقود بين مالك السفينة و “المستأجر” – الشركة التي تستأجر السفينة لنقل الحاويات من القمصان أو أكوام الحديد الخام – وصول السفينة إلى وجهتها في أسرع وقت ممكن ، حتى لو كان ذلك يعني حرق المزيد من الوقود بسرعات أعلى.
بدأت هذه العقلية في التحول ، ويرجع ذلك جزئيًا إلى أن الوقود أصبح أكثر تكلفة في السنوات الأخيرة ، ولأن الشركات تواجه المزيد من الضغوط لإزالة الكربون. اعتبارًا من يناير ، يتعين على مالكي السفن الآن تقليل كثافة الكربون لديهم – وهو مقياس لانبعاثات ثاني أكسيد الكربون للسفينة ، مرتبط بكمية البضائع المنقولة خلال الرحلة – وسيتم تصنيفهم وفقًا لأدائهم بموجب نظام التصنيف الجديد للمنظمة البحرية الدولية.
يضيف بعض مالكي السفن فقرات “الوصول الافتراضي” إلى عقودهم مع عقود الإيجار. إذا اتضح أثناء رحلة السفينة أن الرصيف لن يكون متاحًا عند وصولها إلى الميناء ، فإن السفينة عندئذٍ حرة في التحول إلى ترس أبطأ. قالت بلومبرج إن BW LPG ومقرها سنغافورة ، والتي تنقل غاز البترول المسال ، قالت إنها تجنبت حرق أكثر من 500 طن متري من الوقود العام الماضي باستخدام هذه الاستراتيجية.
أطلقت Nautilus Labs ، وهي شركة ناشئة في مدينة نيويورك ، مؤخرًا منتجًا يستخدم تحليلات البيانات لتحديث طرق الصناعة القديمة لصياغة الاتفاقيات القانونية. لمساعدة الشركات على تحديد أكثر الدورات التدريبية كفاءة وربحية التي يمكن أن تتخذها السفن ، تقوم شركة نوتيلوس ببناء نسخ متماثلة افتراضية لسفن الشحن لمحاكاة الأداء والنتائج التشغيلية – وهي البيانات التي يمكن لمالكي السفن استخدامها لتحديد معايير العقود الأكثر وعياً بالكربون.
قال مات هايدر ، الرئيس التنفيذي لشركة Nautilus Labs ، إن شركته الناشئة شهدت طلبًا متزايدًا على تقنية التخطيط الذكي منذ بداية هذا العام. تستخدم المئات من سفن الشحن منصة برمجيات الشركة لمراقبة رحلاتها وتحسينها ، وفقًا لـ Nautilus.
قال لـ Canary Media: “ما رأيناه هو أن [قواعد] كثافة الكربون تؤدي إلى تغيير سلوكي”.
التخلص من الديزل للحصول على وقود أنظف
في حين أن الأجهزة التي تعمل بالرياح وبرامج توفير الوقود يمكن أن تساعد في تقليل انبعاثات الشحن على الفور ، فمن المتوقع أن تأتي أكبر تخفيضات لثاني أكسيد الكربون من استبدال الوقود الأحفوري ببدائل أنظف.
لا تزال جميع سفن الشحن في العالم تقريبًا تحرق زيت الوقود الثقيل وغيره من المنتجات البترولية لتعبئة المحيطات. يعمل عدد صغير ولكن متزايد من السفن بالغاز الطبيعي المسال. من 330 مليون طن متري (87 مليار جالون) من الوقود البحري الذي تستهلكه صناعة الشحن كل عام ، لا يأتي أي منها عمليًا من مصادر منخفضة الكربون وعديمة الكربون.
بدأ هذا الآن في التغيير – السؤال الوحيد هو مدى سرعة حدوث ذلك.
حاويات صديقة للبيئة
تتوقع شركة Maersk إطلاق أول حاوية حاويات لحرق الميثانول في أوائل عام 2024. الميثانول مادة كيميائية شائعة (CH3OH) يتم تصنيعها بشكل أساسي اليوم باستخدام الغاز الأحفوري، ولكن إذا تم إنتاجه باستخدام مصادر الطاقة المتجددة ، فيمكن للميثانول الحد من انبعاثات ثاني أكسيد الكربون والقضاء على الجسيمات الضارة عند استخدامه كوقود بحري.
عملاق الشحن الدنماركي لديه 18 سفينة أخرى تعمل بالميثانول. تتوقع شركة النقل الكبرى الأخرى ، CMA CGM الفرنسية ، أن يكون لديها 24 من هذه السفن في الخدمة بحلول عام 2027.
الأمونيا
تتسابق كبرى الشركات المصنعة والشركات الناشئة أيضًا لتطوير أول سفن في العالم تعمل بالأمونيا، مثل الميثانول، يتم تصنيع إمدادات الأمونيا اليوم بشكل أساسي باستخدام الوقود الأحفوري في العمليات كثيفة الاستهلاك للطاقة، ولكن يمكن تصنيع المادة الكيميائية بطرق أخرى، لا تنتج الأمونيا انبعاثات ثاني أكسيد الكربون عند حرقها، وتعتبر مرشحًا رئيسيًا لاستبدال الديزل في السفن العابرة للمحيطات – على الرغم من كونها مركبًا شديد السمية ومسبب للتآكل.
في وقت لاحق من هذا العام ، ستبدأ الشركة الفنلندية Wärtsilä في بيع محرك احتراق بحري قادر على استخدام مزيج وقود من الأمونيا ومنتج بترولي منخفض الكبريت.
تشارك Wärtsilä أيضًا مع شركة الشحن النرويجية Eidesvik Offshore لتعديل سفينة صغيرة بمحرك احتراق الأمونيا بحلول أواخر عام 2025، الشركتان جزء من مبادرة منفصلة في النرويج لتركيب نظام خلايا وقود 2 ميجاواط على سفينة إمداد ، والتي من المقرر أن تبدأ العمل على الأمونيا في عام 2024.
وفي الوقت نفسه ، في الولايات المتحدة ، تقوم شركة Amogy الناشئة ومقرها بروكلين بتحويل زورق قطر عمره 65 عامًا لاستخدام نظام تحويل الأمونيا إلى طاقة ، ويحتمل أن يكون ذلك في وقت لاحق من هذا العام.
لا تزال الصناعة بعيدة كل البعد عن الحصول على 10 في المائة من طاقتها من المحركات التي تعمل بوقود الأمونيا، كما هو متصور في تحليل CE Delft، لكن من المتوقع أن تكون المشاريع الأولى من نوعها قيد التطوير الآن هي الأولى من بين العديد من السفن القادمة ، مما يتيح تخفيضات كاسحة في انبعاثات صناعة الشحن خلال العقود القليلة القادمة.
قال ماجز أوف سيز في ريسك عن انتقال الشحن إلى الطاقة النظيفة: “للحفاظ على إمكانية الحفاظ على الاحترار أقل من 1.5 درجة ، فإنه ليس تأخيرًا جيدًا”، “التخفيضات يجب أن تحدث على الفور.”
