السيارات الكهربائية في أفريقيا.. ما هو المطلوب لنمو القطاع؟ سياسات وحوافز توطين الإنتاج والاستثمار في الطاقة الخضراء

في أفريقيا جنوب الصحراء الكبرى، تتسبب المستويات المرتفعة من تلوث الجسيمات الدقيقة (PM2.5) من انبعاثات عوادم السيارات في تدهور الصحة، وتأخر النمو، وحتى الموت، كما تساهم انبعاثات السيارات في ظاهرة الاحتباس الحراري العالمي.

قد تساعد المركبات الكهربائية في حل هذه المشاكل، لكنها كانت بطيئة في الانتشار في المنطقة، إذ لم يكن لدى أكبر اقتصاد في المنطقة، جنوب أفريقيا، سوى حوالي 1000 مركبة كهربائية بحلول عام 2022 .

مهندسون متخصصون في مجال النقل، إم جيه (ثينوس) بويسين، أستاذ في الهندسة، جامعة ستيلينبوش، وجوبيرت فان إيدن، أستاذ الهندسة الصناعية، يجامعة ستيلينبوش، ركزت أبحاثهم على المركبات الكهربائية ونقل البضائع بالطرق في منطقة جنوب الصحراء الكبرى في أفريقيا، وفي عملهم نظروا في كيفية مساهمة المركبات الكهربائية في الحد من الانبعاثات في المنطقة، وما الذي يعيق كهربة النقل.

ومن بين أسباب انخفاض الإقبال على السيارات الكهربائية ارتفاع تكلفتها، فضلاً عن مدى محدوديتها وبطء شحن بطارياتها: وهي مشكلة تواجهها السيارات التي تقطع مسافات طويلة أو تسافر بشكل متكرر.

عدم قدرة البلدان على توليد وتوزيع ما يكفي من الكهرباء النظيفة يشكل أيضًا عائقًا أمام كهربة المركبات.

يأتي ما يزيد قليلاً عن نصف إجمالي الكهرباء في المنطقة من حرق الوقود الأحفوري، تشغيل المركبات الكهربائية بالكهرباء المولدة من حرق الوقود الأحفوري لن يقلل بالضرورة من انبعاثات الكربون.

ومع ذلك، فقد بدأ بالفعل طرح الدراجات النارية الكهربائية ومركبات النقل العام الصغيرة، وإذا أمكن تصنيع جميع المركبات محليًا باستخدام الطاقة النظيفة، فسوف يكون هناك فوائد اقتصادية هائلة للمنطقة.

التنقل الكهربائي لا يزال بعيدًا

يتطلب التحول إلى التنقل الكهربائي توفير الطاقة النظيفة، مما يعني الاستثمار في البنية التحتية للكهرباء، يمكن تركيب محطات شحن المركبات الكهربائية بسرعة: تتمتع جنوب إفريقيا بالفعل بنسبة عالية جدًا من المركبات الكهربائية تبلغ شاحنًا واحدًا لكل خمس سيارات ، مقارنة بالمملكة المتحدة بنسبة 1:20 .

ولكن يجب أن تكون محطات الشحن هذه قادرة على توصيل الكهرباء عندما تحتاجها المركبات.

إنهم بحاجة إلى طاقة موثوقة ومتجددة مخزنة في أنظمة بطاريات كبيرة للقيام بذلك – ولا تزال أنظمة البطاريات الكبيرة هذه قيد التطوير .

في أفريقيا جنوب الصحراء الكبرى، تنقل وسائل النقل العام غير الرسمية نحو 72% من الركاب في المنطقة، كما تنقل البضائع في غياب السكك الحديدية الكافية.

ويحتاج تحويل هذه القطاعات إلى قطاعات كهربائية إلى تخطيط دقيق .

يتكون “النقل العام” أو “النقل غير الرسمي” من الحافلات الصغيرة (ماتاتو، ندياجا ندياي، دانفو، تروترو)، والمركبات ذات الثلاث عجلات (توك توك)، والدراجات النارية (بودا بودا، موتو).

التخطيط لتحويل سيارات الأجرة غير الرسمية إلى سيارات كهربائية في نهاية المطاف أمر معقد بسبب طبيعة هذا القطاع غير المجدولة واللامركزية والفوضوية في كثير من الأحيان والتي تعتمد على الطلب .

نقل البضائع يعد مؤشرا رئيسيا للنمو الاقتصادي، ولكي تنمو الاقتصادات، فلابد أن ينمو نقل البضائع.

وهذا يعني أن الحكومات الوطنية والمحلية لابد أن تخطط وتستثمر في محطات شحن عالية الطاقة وسريعة على طول طرق النقل، ولابد أن تكون هذه المحطات قادرة على شحن أحجام وأنواع مختلفة من الشاحنات، ولا تستطيع صناعة الشحن أن تتحمل هذه التكاليف بمفردها.

الحاجة إلى التغيير السريع

وأكد الباحثان على أهمية أن يجعل قطاع النقل أن يجعل عملية الانتقال إلى التنقل الكهربائي أسرع من السرعة المذهلة التي تم بها اعتماد الهواتف الذكية إذا كان من المقرر أن يحقق هدف صافي الصفر- وضع حد لانبعاثات الكربون – بحلول عام 2050، ستكون هناك حاجة إلى البنية التحتية الكهربائية والمدنية الباهظة الثمن ( الطرق، ومحطات الحافلات الصغيرة، ومحطات الشاحنات، وشبكات توزيع الكهرباء ) – وقريبا.

ومع ذلك، تظهر نتائجنا أن الأساطيل يجب أن تحتوي على مزيج من المحركات الكهربائية والمحركات التي تعمل بالاحتراق إذا كانت البلدان تريد الاستمرار في نقل نفس الكمية من البضائع والأشخاص التي تنقلها حاليًا، وذلك لأن المركبات الكهربائية تشحن ببطء.

في حين تستغرق حافلة صغيرة تعمل بالديزل دقيقة واحدة فقط لملء خزانها بكمية كافية من الديزل للسفر لمسافة 750 كيلومترًا، فإن أسرع حافلة صغيرة كهربائية متاحة حاليًا تشحن بمعدل 2 كم فقط في الدقيقة باستخدام التيار المستمر و0.3 كم في الدقيقة باستخدام التيار المتردد.

كما أن مدى سيارة الأجرة الكهربائية لا يتجاوز 21٪ من مكافئ الديزل.

تخزن محطات الوقود في المنطقة ما يعادل 225 ألف كيلومتر من الوقود لحافلة صغيرة تعمل بالديزل.

أما نفس حجم تخزين البطاريات الكهربائية الثابتة فسوف يخزن 16 ألف كيلومتر فقط لحافلة صغيرة تعمل بالكهرباء.

ويمكن استخدام تخزين البطاريات لتمديد المدى وقابلية التبديل المحتملة (حيث تعمل المقطورة كبنك بطارية متنقل للمركبة، ويتم شحنها من محطة شحن تعمل بالطاقة الشمسية لتقليل الانبعاثات).

ولكن هذا من شأنه أن يزيد التكلفة إلى حد كبير بحيث قد لا يكون مجديًا ماليًا لصناعة الشحن على الإطلاق.

بناء صناعة محلية للسيارات الكهربائية

باستثناء جنوب أفريقيا، كانت المنطقة بمثابة مكب للمركبات المستعملة من البلدان المتقدمة.

وتوفر التصميمات البسيطة نسبيًا للسيارات الكهربائية فرصة لدول جنوب الصحراء الكبرى في أفريقيا للتحول بعيدًا عن قبول المركبات المستعملة والتوجه نحو صناعة محلية جديدة للسيارات الكهربائية .

العمال في مئات الآلاف من الوظائف التي تصنع محركات الاحتراق الداخلي يمكن إعادة تأهيلهم لصنع المركبات الكهربائية.

أفريقيا لديها بالفعل المهارات اللازمة لتصميم وإنتاج مكونات مجموعة نقل الحركة، مثل البطاريات والمحركات الكهربائية .

إنشاء صناعات محلية من شأنه أيضًا أن يجنب أفريقيا جنوب الصحراء الكبرى الغرق في واردات المركبات الكهربائية الرخيصة التي لا تساهم في توفير فرص العمل المحلية.

حظرت إثيوبيا مؤخرًا استيراد المركبات التي تعمل بالاحتراق

تم إنشاء أول نظام نقل جماعي سريع يعمل بالكهرباء بالكامل في إفريقيا في داكار بالسنغال في عام 2023.

اشترت شركة حافلات Golden Arrow في جنوب إفريقيا 120 حافلة كهربائية هذا العام، تدخل الشاحنات الكهربائية الثقيلة أيضًا سوق جنوب إفريقيا.

لقد أنتجت أفريقيا بالفعل عشرات الآلاف من المركبات الكهربائية ذات العجلتين والثلاث عجلات المستخدمة في النقل العام والتوصيل في الميل الأخير.

وتشمل هذه المركبات Ampersand في رواندا، وRoam Electric في كينيا، وSpiro في بنين، وعادة ما يتم توفير البطاريات من خلال المبادلة والدفع عن طريق الهاتف المحمول، في جنوب أفريقيا، تنتج Mellowvans مركبة ثلاثية العجلات تستخدم في الميل الأخير.

لقد أكملت دراجة نارية كهربائية من شركة Roam Air مؤخرًا رحلة بطول 6000 كيلومتر من نيروبي إلى ستيلينبوش باستخدام الطاقة الشمسية الوفيرة في المنطقة فقط.

في كينيا، قامت شركة BasiGO بتجميع الحافلات محليًا، وهي الآن توفر التمويل للحافلات الكهربائية

تصنع شركة Roam Electric حافلات كهربائية (ودراجات نارية) مصممة محليًا.

وفي الوقت نفسه، قام مشروع مملوك للمعهد الوطني لتنمية الطاقة في جنوب إفريقيا بجامعة ستيلينبوش في جنوب إفريقيا بتحويل حافلة صغيرة تعمل بالبنزين وحافلة ديزل تتسع لـ 65 مقعدًا إلى كهربائية.

الكهرباء أمر لا مفر منه

إن التحول إلى المركبات الكهربائية أمر لا مفر منه. وهذه الخطوات ضرورية أولاً:

مراجعة سياسة النقل المتعلقة بمركبات الشحن، مثل وزن المحور وطول السيارة، لضمان قدرة المركبات الكهربائية المستوردة على العمل على شبكات الطرق الأفريقية.

ضمان أن يكون النقل العام آمنًا وفعالًا وعادلاً .

يجب أن نفكر بعناية في الرسوم الجمركية والحوافز المفروضة على الاستيراد، فقد ألغت رواندا ضريبة الجمارك على المركبات الكهربائية لجعلها أرخص، ولكن هذا أدى إلى تدفق المركبات الهجينة القديمة ذات البطاريات المستنفدة، وتفرض جنوب أفريقيا رسوماً جمركية على استيراد المركبات لحماية الإنتاج المحلي، ولكن ضريبة الرفاهية الإضافية المفروضة على المركبات الكهربائية تجعل شراءها باهظ الثمن.

إن إعادة النظر في نموذج الضرائب أمر ضروري، ففي جنوب أفريقيا، على سبيل المثال، تشكل الضرائب على الوقود جزءاً كبيراً من الإيرادات الوطنية .

ولكي تتمكن بلدان أفريقيا جنوب الصحراء الكبرى من الاستفادة القصوى من ثورة التنقل الكهربائي، فإنها تحتاج إلى سياسات وحوافز لتوطين الإنتاج والاستثمار في الطاقة الخضراء، وإلا فإنها تفوت الحافلة.