الوقود البحري في سنغافورة الأكثر تلويثا عالميًا.. أكبر عدد وفيات مبكرة للفرد بسبب تلوث الهواء

ميناء سنغافورة الأكثر ازدحامًا وتلويثًا للهواء والماء في العالم مهدد بفقدان الهيمنة البحرية مساهم رئيسي في تلوث الهواء والماء من خلال مبيعات الوقود البحري

تسلط دراسة حديثة الضوء على كيف أن التحول العالمي إلى وقود بحري أنظف يمكن أن يهدد الهيمنة البحرية لسنغافورة.

ميناء سنغافورة هو الأكثر ازدحامًا في العالم من حيث حمولة الشحن، بالإضافة إلى أكبر ميناء للتزويد بالوقود على مستوى العالم ، حيث يمثل ما يقرب من 20 في المائة من إجمالي مبيعات الوقود البحري.

يشير التزويد بالوقود إلى عملية تزويد السفن بالوقود، على غرار ما تفعله محطات الوقود للسيارات، لكن دور الدولة كمحور رئيسي لتزويد السفن بالوقود يأتي بتكلفة بيئية وصحية عامة باهظة، وفقًا لدراسة جديدة أجراها المجلس الدولي غير الربحي المستقل للنقل النظيف(ICCT).

قال المؤلفون إن الوقود البحري المباع في سنغافورة يترك بصمة عالمية لتلوث الهواء والماء والمناخ.

يطلق زيت الوقود الثقيل ، الذي سيطر على الصناعة البحرية منذ الستينيات ، كميات كبيرة من الملوثات مثل أكاسيد الكبريت والجسيمات الدقيقة (PM2.5) في الغلاف الجوي عند الاحتراق.

يقدر الباحثون أن تلوث الهواء المرتبط بالشحن يتسبب في حدوث ما بين 60.000 إلى 403.300 حالة وفاة مبكرة على مستوى العالم كل عام بسبب أمراض القلب والأوعية الدموية والجهاز التنفسي.

ووفقًا للدراسة ، فإن سنغافورة لديها أكبر عدد من الوفيات المبكرة للفرد من تلوث الهواء المرتبط بالشحن بمعدل 7.9 حالة وفاة لكل 100 ألف شخص. هذا ما يقرب من 10 أضعاف المتوسط العالمي.

وفي الوقت نفسه ، في مناطق التلوث الساخنة حول جنوب شرق آسيا ، يمكن أن تُعزى نسبة 42 في المائة من انبعاثات PM2.5 من الشحن إلى الوقود البحري المباع في سنغافورة.

كما أثارت دراسة ICCT مخاوف بشأن انبعاثات الغازات المسببة للاحتباس الحراري (GHG) المرتبطة بمبيعات الوقود في سنغافورة.

في عام 2019 ، بلغت انبعاثات غازات الاحتباس الحراري من مبيعات الوقود في سنغافورة 148 مليون طن من مكافئ ثاني أكسيد الكربون(MTCO2e) ، أي ما يقرب من ثلاثة أضعاف الانبعاثات المحلية للبلاد.

كتب المؤلفون: “بعبارة أخرى ، ستزيد انبعاثات غازات الدفيئة من مبيعات الوقود البحري أربعة أضعاف مخزون غازات الدفيئة في سنغافورة”.

بينما شددت حكومة سنغافورة في كثير من الأحيان على أن الدولة تساهم بنسبة 0.11 في المائة فقط من انبعاثات غازات الاحتباس الحراري العالمية ، يجادل علماء البيئة المحليون بأن سنغافورة يجب أن تتحمل أيضًا مسؤولية الانبعاثات من الصناعات الملوثة الموجهة للتصدير.

ومع ذلك ، لا يتفق جميع الباحثين، قال الدكتور سزي جيا ين ، رئيس الأبحاث في مركز التميز للطاقة البحرية والتنمية المستدامة في سنغافورة: “بصفتها دولة صغيرة ، لن يكون من العدل أن تمتص سنغافورة هذه الانبعاثات غير المباشرة”.

وأضاف ،”من المهم تسليط الضوء على أن هناك حدًا أدنى للانبعاثات المتضمنة في عملية التزويد بالوقود نفسها. يأتي الجزء الأكبر من الانبعاثات فقط عندما تبدأ السفن في حرق الوقود. علاوة على ذلك ، فإن الانبعاثات مدفوعة في النهاية بالطلب العالمي على النقل البحري.

كانت مسألة ملكية انبعاثات الشحن قضية طويلة الأمد في الأطر الدولية بالنظر إلى طبيعة الصناعة العابرة للحدود، حتى الآن ، لا يزال الشحن مستثنى من اتفاقية باريس ويتم الإبلاغ عن انبعاثات وقود السفن الدولية بشكل منفصل عن الإجماليات الوطنية للبلدان.

السباق على الوقود منخفض الكربون

اتخذت الصناعة البحرية خطوات متزايدة للتخفيف من آثارها البيئية في السنوات الأخيرة، في يناير 2020 ، خفضت المنظمة البحرية الدولية المستوى المسموح به من الكبريت في زيوت الوقود من 3.5 إلى 0.5 في المائة في محاولة لمعالجة تلوث الهواء، مما دفع السفن للانتقال من زيت الوقود عالي الكبريت إلى زيت الوقود منخفض الكبريت أو منخفض جدًا (LSFO) أوVLSFO).

تشكل LSFO الآن أكثر من 60 في المائة من مبيعات التزويد بالوقود في سنغافورة ، وفقًا لبيانات يونيو 2022 من هيئة الملاحة البحرية والموانئ (MPA).

وضعت MPA أيضًا خططًا طويلة الأجل للتحول متعدد الوقود ، والابتعاد عن النفط إلى البدائل منخفضة الكربون مثل الهيدروجين والأمونيا.

لكن دراسة ICCT ، قالت إن التحول العالمي إلى وقود أنظف يمكن أن يهدد في الواقع هيمنة سنغافورة في سوق التزود بالوقود، وذلك لأن الوقود المتجدد يحتوي على كثافة طاقة أقل ، وبالتالي قد تتطلب السفن تموينًا أكثر انتشارًا.

حاليًا ، صناعة التزويد بالوقود مركزية للغاية، أوضحت Xiaoli Mao ، أحد المؤلفين المشاركين الأربعة للدراسة ، في مقابلة معEco-Business ، أن عددًا قليلاً فقط من الموانئ مثل سنغافورة تبيع معظم الوقود البحري في العالم لأن الوقود الأحفوري يسمح للسفن بالعمل لمسافات طويلة دون التزود بالوقود.

وقالت: “لكن إذا أصبح التزويد بالوقود لامركزية بشكل أكبر وبدأت الدول الأصغر في بيع الوقود البحري الأكثر مراعاة للبيئة ، فقد تتأثر سنغافورة”.

تظهر الأرقام الأخيرة أن ميناء سنغافورة يواجه بالفعل منافسة شديدة من الموانئ الإقليمية.

ذكرت Argus Media في أوائل يوليو أن VLSFO في تشوشان والصين وكوريا الجنوبية كانت أرخص بـ 38 دولارًا و 36 دولارًا للطن المتري مقارنة بسنغافورة ، مما دفع مالكي السفن إلى التزود بالوقود في تلك الموانئ بدلاً من ذلك. وبالمثل ، أفادت S&P Global في ديسمبر 2021 أن ارتفاع أسعار وقود VLSFO في سنغافورة “أدى إلى فقدان الطلب على الوقود للجيران”.

ومع ذلك ، قالت دراسة ICCT إنه لا يزال من الممكن أن تظل سنغافورة ميناء مهمًا للتزويد بالوقود من خلال قيادة الانتقال إلى مصادر الطاقة المتجددة، قال ماو: “هناك فرصة كبيرة إذا انتقلت سنغافورة إلى الوقود الأخضر مع أو حتى أسرع من بقية العالم”.

منذ عام 2021 ، عززت MPA الحوافز للسفن للتحول إلى الغاز الطبيعي المسال(LNG) ، والذي يُنظر إليه على نطاق واسع على أنه الوقود الأحفوري الأكثر نظافة والوقود الانتقالي الأكثر قابلية للتطبيق بينما تبدأ البدائل الأخرى في التوسع.

يعتقد الدكتور سزي أن الغاز الطبيعي المسال ليس بديلاً دائمًا ولكنه سيكون بمثابة “مسار انتقالي” ، مما يؤدي في النهاية إلى اعتماد أنواع وقود بديلة أخرى مثل الغاز الطبيعي المسال الحيوي أو الميثان الإلكتروني الكربوني المحايد.

وقالت: “تتخذ سنغافورة الخطوة الصحيحة في هذا الاتجاه بكل ما تقدمه من أبحاث وحوافز صديقة للبيئة”.

شارك الشاب السنغافوري جوثام تيو ، الذي يعمل في منظمة دولية غير ربحية المنتدى البحري العالمي ، وجهات نظر مماثلة: “سنغافورة فريدة من نوعها في القيام بدور مقنع لقيادة الوقود البديل في الشحن، قد لا تتمتع موانئ التزود بالوقود الأخرى بنفس وفورات الحجم المطلوبة ، لكن دفع سنغافورة سيكون له آثار مضاعفة على إزالة الكربون عبر سلاسل القيمة العالمية “.

قالت ماو، إن مؤلفي الدراسة يدركون الخطوات التي اتخذتها سنغافورة للترويج لأنواع الوقود البحري البديلة ، ويأملون أن تسرع الدراسة الأخيرة جهود سنغافورة لإزالة الكربون، وأضافت”القيام بذلك لن يكون له تأثير عالمي إيجابي فحسب ، بل سيؤمن أيضًا مكانة سنغافورة كميناء رائد للتحصينات”.